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最近一年，整个一级资本市场正遭遇周期性波谷，创业公司融资难的问题恐怕要等到这一波股市慢牛到2017年秋天十九大召开后走稳才能缓解，但即使投资公司从上市公司LP那里融资的问题解决了，汽车后市场行业也没有太多值得投资的标的，原因很简单，汽修汽配本身已经严重过剩，在这种市场下提升服务效率是没有意义的。 绝大多数资本投入只是加剧了低端产能的过剩，导致更多低端产能面临倒闭的窘境。创业公司用投资人的钱补贴低端用户，整个产业的名义价格降低也拉低了高端需求的客单价，进而对4S店等高端供给产生利润压力。简而言之，投资人的热钱烧出更多低端产能的同时，让独立汽修汽配盈利状况恶化，进而也导致4S店盈利状况恶化，在房租、人工、材料、环保成本都增加的情况下，汽修汽配服务价格反而在降低。2017年，更多的汽修门店会因为环保增加设备材料成本，但4S店和独立汽修汽配敢涨价么？如果不敢，谁为成本上涨买单呢？如果没人买单，如何生存呢？ 很多年来，我一直都在说，综合维修是畸形产物，没有配件供应链支撑的独立汽修汽配，如果不用假冒伪劣，根本没有生存可能。按照行业的计算方法。目前7500亿的狭义汽修汽配市场，40%是独立汽修汽配，另外60%归4S店。这意味着独立汽修汽配有3000亿，其中汽修1200亿，汽配1800亿。全国有资质的汽修店近50万家，平均一家店一年收入25万元。全国汽配经销商近35万家，平均一家年收入50多万元。平均下来，这个行业的从业者一年就这么点儿收入，无论门店还是经销商，不搞假冒伪劣，怎么生存呢？最近几年资本在后市场的布局，只是加剧了市场的竞争的烈度，让行业里原本还能靠不合规赚钱的公司也赚不到钱了。资本和行业从业者的勤奋，只是让更多车主受益，让保险公司受益，让跨国配件巨头受益…… 接下来，我认为“聪明”的资本应该首先干好供给侧的问题。第一是继续大量下注直营连锁，让独立汽修和区域小连锁的过剩来得更猛烈些，就是拿钱继续砸，拿出把夫妻老婆店都砸倒闭的狠劲，这样才能挡住更多维修技师前赴后继去开修车店。第二是推动建立汽车售后服务，从销售汽车相关产品阶段就绑定汽修汽配，而不是想着用互联网集客，然后再导流给门店。归根到底，能独立修车的门店严重过剩，能提供售后服务的门店除了4S店，其他绝大多数独立汽修汽配门店基本做不到。 只有4S能提供售后服务？我的这个结论会让很多人不服气，那我换个说法——除了4S店，如果以中农工商建为代表的诸多银行希望给它们50万以上存款的储户提供家庭汽车免费保养和维修服务，这对30万以上高端车用户基本一网打尽。但谁承接得了呢？我知道很多区域连锁跳出来说，我们在一个区域里能做到啊！真的能么？你有网络覆盖能力么？难道全省的车主得按照你的布局去修车么？你能提供结算系统么？你那个离线或者经常掉线的信息系统能符合金融公司的信息安全要求么？你怎么证明自己的配件品质，你怎么证明自己真具备修车技术？仅仅凭借交通部的开业一类、二类资质么？你今天能按照约定修车，怎么保证你每天都按照约定修车呢？ 所以，别把4S体系想得太简单，主机厂建立的4S体系是目前最完善的汽修汽配连锁管理体系，只有它具备大规模维修连锁管理提供高标准汽车售后服务的能力。至于现存的其他体系，也只有车享家等主机厂背景的直营连锁距离这个体系更近，传统的连锁远远不具备提供售后服务的能力。 眼下，独立汽修汽配严重过剩，而售后服务非常稀缺，因为保险公司卖出一张保单、二手车公司卖出一辆二手车、特斯拉们卖出一辆互联网电动车、银行卖出一份理财产品、京东阿里卖出一张修车优惠券、租车公司、网约车公司……这些需要的都是售后服务，并不是独立汽修汽配。 因为它们的主业决定了，它们不会也没有足够的能力自己建立专属的汽车售后服务体系。具备这种能力的主机厂-4S店又不具备跨品牌售后服务的能力，但随着互联网对整个社会经济的渗透，上面提到的几乎每一个汽车服务需求方，都会谋求建立自己的消费生态，它们需要一站式的售后服务提供商，而不是自己和几十万家维修厂去谈判，自己去监管几十万家汽修汽配门店。那种搞个网络平台就要搞服务标准搞后市场生态的纯属做梦。对独立汽修汽配而言，这些甲方的需求一旦完成聚集，就并不只是传统意义上的B2B渠道，因为至少保险、银行、二手车公司目前的规模已经具备建立消费生态的能力。当甲方的服务购买能力超过了行业最大乙方的服务库存，所谓B2B渠道的说法自然就不存在了。 我想我已经说得非常清楚……眼下，稀缺的是全国性的公共售后服务提供商，各行各业可以共享服务，这意味着需要一套基于上游甲方购买权制约的汽修汽配标准和认证体系。目前距离这个体系最接近的是保险公司，但目前看，保险公司的电网销占比还没有出现压倒性的优势，新车保费仍然受控于4S店，保险公司的绝大多数服务购买权，已经通过保费换资源的方式出让给了4S店。 仅靠有限的事故车维修服务购买权是不足以控制汽修汽配企业的，如何整合银行、二手车、互联网公司、电动车公司、网约车公司的购买权，如何建立服务标准和认证体系，如果建立配件供应链控制核心配件，如何建立维修技术和培训体系，如何建立客户满意度监管体系，如何建立服务流程监管改善体系……这些主机厂的专属售后服务有高成本模式可以借鉴，但要低成本实现，不借助互联网、大数据和人工智能是不可能有现成答案的。至于当下，仅仅靠资本推动建立的独立汽修汽配，远远不足以解决这些问题。 一言以蔽之，在互联网、移动互联网甚至人工智能时代，再去复制美国工业时代的汽修汽配产业生态，这是非常愚蠢的做法。我并不反对复制，只是复制的时候是否琢磨过国情的差异？中国乘用车市场诞生之初是先有4S，后有大量的独立维修企业。美国的产业历史则是相反的，这个产业路径决定了，美国的4S很难挑战汽配供应链掌控的诸多快修连锁以及保险公司控制的诸多Bodyshop。 中国的产业路径决定了，独立汽修和汽配，很难挑战已经拥有各地最优质人才、资本的4S店，更何况这些4S已经先于独立汽修汽配完成了资本证券化和跨区域经营。改变这个产业格局的只有一个可能，那就是另辟蹊径，建立共享售后服务体系，在这个体系里，建立共享配件供应链和共享汽修连锁服务体系，借助甲方服务购买权，改造独立汽修汽配生态，与现存的4S专属售后服务体系形成错位竞争。所以，独立汽修汽配不是没有前景，只是行业缺乏对产业未来的战略判断力，缺乏建立共享售后服务的共识而已……各位小伙伴，你怎么看？ |
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