美国希尔斯伯勒航校（Hillsboro Aero Academy）飞行训练总结

本帖最后由 linjinhong 于 2016-5-5 11:16 编辑

美国希尔斯伯勒航校（Hillsboro Aero Academy）飞行训练总结

注：文章内容以及照片转裁请经本人同意并标注来源

写在前面想的话

       2015年9月30日早上,我们一行共十五人由上海浦东国际机场出发，一波三折先后经过日本东京、美国洛杉矶最终于当地时间2015年10月1日到达波特兰国际机场，带着对生活的美好憧憬，我开始了充实而又快乐的学飞旅程。

       我们先是来到了本部希尔斯伯勒本部基地进行了短暂休息，两三天后做完体检正式开始上地面课。大概一个月左右，由于学校运行需要，我们十五个人搬到了Troutdale机场接着训练，在那里我拿到了私照、仪表和商照，度过了美国学飞的大部分时光。然后又重新回到了校本部进行最后一个阶段的训练。

       在美国的培训主要分为四个阶段，私用飞机飞行员执照（Private Pilot License，PPL）、仪表飞行等级（Instrument Rating）、商用飞机飞行员执照（Commercial Pilot License，CPL）和高性能（High Performance）飞机训练。当拿到以上三个执照并顺利通过航线运输驾驶员（Airline Transport Pilot，ATP）理论考试后，在美国的飞行训练也就圆满结束了。

       在初始私照飞行阶段学校采用塞斯纳152，这是一款重量比较轻，不可收放起落架，结构简单稳定性能极高的训练机型，极其适合初学者。训练时飞行学员坐在驾驶舱的左座，教员坐右座。

       在仪表阶段，使用的是塞斯纳172。它的性能稳定，仪表齐全，空间宽敞，无论是驾驶还是乘坐都非常舒适。

       在商照阶段，使用的是Piper公司的PA-44 Seminole，是轻型双发陆地飞机，具有变距螺旋桨、可收放式起落架和可移动襟翼，主要用它来进行单发失效训练和长距离转场飞行。

       本人在高性能训练阶段使用的是 King Air C-90。King Air C-90是 Beech craft 公司的涡轮螺旋桨飞机，具有可增压机舱，其最高升限可达到FL300可容纳六名乘客，航程远，性能高而且舒适。

地面理论知识的学习

       我们于当地时间十月十号开始正式上课，首先学习的理论知识是对第一款机型（Cessna152）基本性能各方面的了解、飞机检查单、飞机手册（POH）、学习如何进行陆空对话，燃油的消耗量和机载配平的计算，这些内容可以保障初始阶段和教员的基本飞行。

       私人飞行执照（Private pilot license）这是所有飞行员入门的课程，主要学习航空基本理论知识，具体涵盖了飞机基本构造(Aircraft structure)、飞行空气动力学(Aerodynamics of flight)、飞行原理(Principles of flight)、飞行控制(Flight controls)、飞机基本系统(Aircraft systems)、飞机仪表(Flight Instruments)、飞机维护手册(Flight manuals and other documents)、装载与配平(Weight and balance)、飞行性能(Aircraft performance)、气象原理(Weather theory)、航空气象服务(Aviation weather services)、机场运行(Airport Operations)、空域(Airspace)、导航(Navigation)、航空医学(Aero medical factors)和航空决策学(Aeronautical decision-making)、航空法规(FAR/AIM）。

       地面课为期75课时，分为3个阶段。学校安排每个阶段之后会有一次小考，考试内容由选择题和简答题组成，80分为及格线。本人的私照地面教员和蔼可亲、幽默风趣，为了保证我们学习的质量，在每次正式小考之前都会进行一次模拟测试，考试结果理想以后才正式考试。三个阶段结束之后是私照理论考试（EOC），在两次考试分数都达到90分以上，我们才可拿到地面教官的签字去参加FAA官方的考试。FAA考试通过以后你就会获得资格参加私照的checkride（最终拿私照的考试）

       仪表等级（Instrument rating）理论课为期75课时，分为2个阶段。仪表的理论课普遍反映是最难的，需要学习很多新的知识，但是我们的飞行进度基本都在私照阶段，相当于理论知识远远快于飞行，理论联系实际操作的机会很少，而且在此期间我们搬到了troutdale校区，换了地面课教官，此教官非常的严谨、严厉并且不苟言笑，刚刚开始非常不适应。所以这段时间的理论学习，比较辛苦也比较漫长。仪表等级理论的第一阶段我们会先了解在无法目视飞行的情况下，尤其是在云中飞行的生理上的反应和产生的错觉，认知6个基础仪表的工作原理以及误差的来源和校准，陆空对话和一些仪表飞行规则。

       第二阶段，我们开始了解仪表飞行的航线航图、离场图和进场图，各种不同类型的进近，如VOR、NDB、GPS、ILS等，再就是巩固复习气象知识，以保障飞行安全。同样每个阶段完成之后都有一次小考， 80分以上及格。两个个阶段完成之后大考，两次到达90分以上才可参加FAA的考试。仪表理论学习过程中纵然遇到了很多困难，但是我们还是互相帮助，勤奋学习，求知若渴，最终以优异的成绩结束了仪表等级的地面理论课。

       商业飞行执照（Commercial pilot license）的理论知识是更加深层次的私照和仪表理论的探索与延伸，只有私照和仪表理论打好基础，才能顺利完成商业执照的理论课程，此课程为期30课时，分为两个阶段，第一阶段主要是巩固学习前面私照阶段的飞行原理，航空气象以及仪表等级涉及的仪表的原理和规则；第二阶段主要是学习和商业飞行员有关的所有的航空法规，飞机（PA-44 Seminole）的系统比前面两个执照中学习到的系统要复杂，讲到了变距螺旋桨、起落架等各个相对复杂的飞机系统，飞机的性能、机组资源管理以及飞机的装载与配平，学习夜航及高原机场的运行、人为因素对飞行的影响和航空医学中几个常见的问题，还有紧急情况单发失效对飞机的性能的影响和应急手册。

       ATPL（Airline transport pilot license）地面理论课相对来说比较简单，总计51小时，主要讲解大飞机飞航线的内容，包括一些飞行程序﹑飞机系统﹑飞行中人为因素和驾驶舱的资源管理等，由于美国FAA前段时间修改了规章，我们不能进行FAA组织的上机考试，所以只按照中国民航局规定上完地面理论课并通过学校组织的考核。

       最后是高性能飞机的理论课，该课程总计130小时，是非常有经验的king air 飞行教员上课执教，主要讲解关于“空中国王”king air的飞行手册（POH）、检查单、装载配平以及与普通飞机的不同之处和注意事项。

       除了上述的理论课，平时我们最重要的一项内容就是英语的训练，陆空对话。所以我们大家都约定不讲汉语只说英语，并对违反规定的制定了严格的惩罚措施。随着时间的推移，我们的英语水平最终有了质的提高。

实飞训练总结

       Troutdale Airport是希尔斯伯勒航校设立了一个航校分校，也就是本人平时训练的本场。机场位于Oregon State（俄勒冈州），毗邻哥伦比亚河，对岸便是Washington State（华盛顿州）。机场的气候一年有将近一百多天属于阴雨连绵的天气，低云、低能见度更是常见。而且机场处于达拉斯峡谷口，接近冬天会有很强的阵风有时能高达50节。

Troutdale机场地理位置

VFR航图上Troutdale机场位置

私人驾照阶段（Private Pilot License Stage）

       私照的飞行训练：分为四个阶段，在Cessna（塞斯纳）152中完成。Cessna-152为单发双人飞机，配备正常进气、直接驱动、气冷、水平队列式233.3立方英寸排量的四气缸发动机，固定桨距型螺旋桨，总燃油量26加仑，可用燃油量24.5加仑，最大动力110额定制动马力，最大发动机速度2550转每分，最大起飞重量为1670磅，最大行李载重量120磅，结构简单但是稳定。

       第一阶段的训练内容比较多，虽然客观来说不难但是由于刚刚开始接触飞行，所以过程还是很艰辛的。我至今还清楚的记得第一次实际飞行的时候，那是二零一五年十月十七号下午两点跟我的教员开始第一次体验飞行，从准备到打火再到地面滑行所有的地面上的工作都感觉很好，教员也说做的不错。真正到了飞机上飞机刚刚离地身体就开始感到了不适应，直到后来在训练场做了几个简单的机动动作就感觉胃里一阵不适。由于碍于面子没有跟教员沟通，一直忍到回到机场，不幸的是到了三边的时候机场非常繁忙塔台让我们延长三边，想要快点降落的念头被打破了，就在三边转四边的时候忍不住吐到了飞机上。从那以后的一周以内每次飞之前都感到莫名的恐惧，后来在教官和同学的帮助下自己找到了感觉，开始慢慢适应。

       第一阶段主要考察内容包括地面检查单、滑行、起飞、爬升、转弯、下降和降落，还有在训练区域训练一些操作程序，如慢飞、失速、绕点飞等。教练先示范，学员反复练习直到达到标准规定的误差范围之内。第一阶段最重视的是安全起落，对于着陆的练习主要是在本场飞五边，当然对于初学者来说主要是凭着对高度和拉平的判断和感觉来练习，还要控制进近的速度，通过观察目视进近灯和参照物来判别下滑坡度。由于机场的西面是波特兰国际机场，东面有座小山头，所以在troutdale机场训练起落航线时技术必须过硬。在我们训练本阶段时已经是年底了，云低风大而且能见度不好，所以训练进度缓慢，难免出现生疏。但以我个人的经验只要找到了着陆之前正确的飞行姿态，多多训练，反复在脑海中放映地面缓缓飘进的感觉，经常做在驾驶舱内模拟飞行，就可以避免遗忘。在完成了十三课以后，就要跟学校指定的教员考试，包括口试和飞行两个部分。通过这次测试就说明我们掌握了对飞机的基本控制和操作，有能力可以单独操控飞机，考试过了以后对我来说是一个标志性的时刻，标志着你可以独自飞行，放单啦！

       第二阶段的训练是在单飞两次以后进行的转场训练和相对长距离飞行，这对于飞行学员的综合能力训练意义很大，转场意味着飞行不再是一块局限性的空域，而是充满各种不错定因素的飞行经历。主要考察转场飞行时的领航能力，是否会迷航，如果受到天气限制或者其他因素需要改变航线时该如何应对，同时也会评测一下陆空对话的能力，判断学员是否能独立完成和空管的对话。这一阶段通过考核达标之后，就是可以单飞转场了。

装载配平

私照飞行训练-飞行计划

        第三阶段相当于把私照所有学习到的知识和能力进行汇总，有10个课时进行复习训练，最终达到本场5小时，转场飞行5小时。最后在教练的监督下练习所有学过的内容，包括起降﹑机动飞行﹑转场飞行﹑地标领航和陆空对话，训练中这些动作都由自己独立完成，如果达到了标准，接着就是航校的有资质的教员考官做EOC检查，分为口试和飞行，检查的内容包括所学习的所有内容，对于提问能给出准确的表述，飞行所有动作和考核点都要一次性达标才能通过，并为接下来FAA官方考试做准备。

       接下来就是最后一个阶段，在二零一五年的三月二十八号我接受了FAA局方的检查，当时的考官是一个老太太，六十多岁了已经，但是特别和蔼可亲。刚刚开始心里多少会有些紧张，但是随着考试的进行就开始发挥自己的正常水平了。最终我通过了考试，拿到了第一个证件，成为了一名真正意义上的飞行员。

仪表等级阶段（Instrument Rating Stage）

       仪表飞行级别(Instrument pilot Rating)简称IR，这个阶段的训练主要是服务于飞行员进行仪表飞行训练，使得飞机在恶劣的天气或者在不满足目视飞行的条件下能进行仪表飞行。飞行训练分为三个阶段，机型为Cessna（塞斯纳）172，Cessna-172为单发四人座飞机，是史上最成功的生产量最多的小型飞机。标准空机重量为1639磅，最大起飞重量为2450磅，燃油容量为56加仑。

       第一阶段：在这个阶段，飞行学员应当注重对以下三种基本技能的训练：即交叉检查、仪表认读和飞行控制。训练使用仪表的基本技能，在模拟仪表气象条件下起飞﹑爬升﹑转弯﹑下降，训练交叉检查仪表和柔和的操纵控制飞机的能力，为之后训练打下扎实基础。学习飞机上机载设备的应用，如最基本的VOR、NDB和GPS设备等，在此期间教员会给不同的指令训练切VOR台的径向线，飞行等待程序，包括等待程序的加入和修正风的影响，这个环节是比较容易犯迷糊的环节。接下来是飞行进场和离场程序，主要是进近程序的训练，包括非精密进近VOR﹑NDB﹑GPS和精密进近ILS程序。

航线等待程序加入方法

       第二阶段：最重要同时也是最容易出错的阶段是起飞离场和进场着陆，而对于刚刚学飞的飞行学员来说，本阶段的飞行无疑是整个培训过程中最具挑战性的一个阶段学习做仪表转场飞行的飞行计划，提交并按计划和ATC的指令飞行，飞行前分析和了解航路和目的地的气象条件是否符合飞行的最低标准，在转场中复习和熟练仪表进近的飞行程序，最终使自己达到仪表飞行的标准要求，本阶段检查也较为严格。飞行学员必须能够比较熟练的在一人操控飞机的情况下同时完成准确的导航，包括正确执行仪表离场程序，进场程序以及最后的进近降落程序。

       接下来就是准备FAA官方的考试了，我是在五月份接受了考试，考官同样是私照的考官，我记得当时天气不是很好，所以我们一直在云里飞行，做真正的IFR，通过了考试，我取得了第二个执照，仪表飞行等级，肩膀上多了一道杠啦！

商业驾照阶段(Commercial Pilot License Stage)

       商业飞行执照[5]简称CPL，商照的权利主要是作为一名飞行员可以搭载旅客并且收取酬劳。对于我们来讲整个职业生涯都是在进行商业飞行，所以商照的学习是必不可少的。为了满足FAA商业驾照考试的要求，必须要满足120小时的飞行时间。

       飞行训练阶段练所用的飞机也由单发飞机变为双发飞机Piper Seminole（PA44-180），此飞机是属于复杂飞机的，因为它有可回收起落架，可变距螺旋桨以及襟翼。与此同时，商照要求我们有更高的驾驶舱资源管理能力，以及更好的工作协调能力。商照飞行训练在模拟机和真机上进行。这个阶段还注重培养机组人员合作意识以及安全意识。

       这个阶段的难点是单发失效，虽然航线运输飞机单个引擎能保证飞机的正常飞行，但螺旋桨飞机的单发失效后对飞机的负面作用更明显一些。这个时候有一个Vmc的训练，这个时候不单单是单发失效，同时各个检查单的应用以及准确做出判断决策和故障的排除也是关键，难度加大了许多。我清楚的记得有一次在刚刚起飞不久，教官就关掉了左边引擎，我开始慌张了，踩满了左舵，飞机开始偏离航线，逐渐失去了控制，我当时离地也不过400多英尺，相当危险。教官立马控制了飞机，并结束了此次飞行任务。下飞机以后教员告诉我当时的反应吓坏他了，特别危险，而且差点闯入波特兰空域造成事故。

在飞行中单发失效

       等慢慢适应了双发的飞机以后，做一些机动动作和仪表进近也开始得心应手了，随着对飞机的不断熟悉，我顺利的通过了学校的EOC考试和FAA官方考试，取得了商业执照。

高性能训练 (High Performance Training)


       高性能飞机的训练的机型是King Air C90，飞机的发动机是涡轮增压（Turbocharged）飞机性能大幅提高。这部分的学习主要是为今后飞大型客机和作副驾驶打基础，对大型客机的基本系统作一个大致的了解，而且使我们对“机组”这个词有了更深入的了解。让我们体会机组之间的协同合作，如何将一次飞行工作合理分为两部分然后还能合理的完成的，对驾驶舱的资源管理合理分工的技能要求非常高。

        “空中国王”c-90有自动驾驶仪，在飞行训练中，教官教我如何使用它，让我感到了科技的发达和作为当代飞行员的感受。同时它配备了2台410千瓦(557轴马力)普拉特·惠特尼加拿大公司PT6A-21涡轮螺桨发动机，每台驱动一副哈策尔公司带整流罩的三桨叶恒速全顺桨螺旋桨。在经过高性能飞机的课程训练后，我们对高性能飞机增进了了解，并熟悉了它的一些特性，尤其是复杂度仪表以及各系列检查单，这对我将来的飞行生涯提供了有力的基础保障。

       在实际飞行阶段一共有20小时的真机飞行训练，课程要求完成10个小时PF训练和10个小时PM训练，担任PF完成10个进近。坐在副驾驶的位置学习是如何应用检查单，如何操纵飞机的。机长会逐渐安排给我们更多辅助他做的任务，让我们在感受大飞机的飞行的同时更多的参与操作和控制飞机中。由我们来做检查单机长完成后有我们一一的核实检查单，保证飞飞行安全。经过几次飞行后，机长会让我们试着做 起飞、爬升、降落等操作。另外在协同操作方面有很大的提升，20个小时很快就飞完了，几次的长途飞行中，大部分时间都是处于巡航阶段，因此大部分时间都是自动驾驶操作但仍需人为监控，忙碌的时候就是起飞、进近和着陆的时候。飞机上的仪器较之前的飞机都要先进，机头位置还有天气雷达，可以探测到雷暴的方向，以决定更改航向绕飞雷暴。在爬升和降低高度的时候，要做好检查单，在穿越10000英尺，和18000英尺的时候会有不同的检查单，PF和PM需履行各自监控的职责。在这短短的两周时间里 我收获了了很多，体验和感受了高性能飞机的优越性和飞行中的乐趣，体验到了以后的飞行生涯是一种什么样的状态。并真正的热爱飞行！

飞行经验与体会

       Troutdale机场从十月份开始就进入了雨季，基本每天都是低云和小雨，当地人戏称这种毛毛雨为“Oregon Sunshine”。不巧的是我们开始培训的时候就是十月中旬，天气非常不稳定，尤其是私照阶段，飞一次就要等好几天才能再飞一次，对于刚刚接触飞机的我们来说绝对不是一件好事情，刚刚上手就又放下了。而且本人在第一次飞行就吐了，再加上放单考试前一课我又换了新的教员，教学方法、习惯等都要重新适应，单单13课我就飞了五次，当时真的开始怀疑自己的能力，是不是真的不适合飞行？每次有排班飞行也开始抵触。后来自己下决心要一定要证明我是可以的，在新教员帮助下和自己努力下终于通过了放单前的考试，于二零一五年一月六号正式单飞solo，还清楚的记得当时的特别兴奋当然也很紧张，不过当时天气很给力，万里无云，风也不是很大，就这样顺利完成了单飞，稳稳地落地滑出跑道在停机坪熄火停机，小伙伴们已经在停机坪等待，那一刻感到了自己是多么的骄傲！

       在国外学飞的道路上，每个人都不是一帆风顺的，都会遇到各种各样的挫折和烦恼、坎坷和困难。在此期间有好多人问我怎样才能学得快，在尽量短的时间内完成回国，对于这样的问题我都想说学得快真的不是我们的目标，扎实稳重，要本着对自己和乘客负责的态度。所以，我觉得学飞，讲究理论知识扎实与否，操作技术柔和与否，步骤程序是否严谨没有遗漏，还需要注重心态。平和的心态，加上扎实的理论和精湛的技术，才能从容面对紧急情况的发生，保障飞行安全。同样在遇到烦恼挫折的时候，一定要勇敢面对，而不是一味的逃避，以积极乐观的态度和勤奋好学的精神去面对一切，相信不管是学飞也好做别的事情也好都会得心应手，走向成功。

总结

       时光荏苒，岁月如梭，一年的时间转眼即逝，回头看看这一年注定是在我人生中不寻常的一年。这其中的酸甜苦辣足够值得我去深深地回味。

       在国外培训期间每个飞行学员都经历过前从所未有的紧迫感，在每个训练阶段都有着不同的压力，并且这些压力是跟随着自己的飞行状况、飞行进度、学习态度、知识掌握情况以及个人的生活状况而变化。尤其是在刚去美国刚开始学习的时候压力会特别的大，因为这是一个新的环境，接触的是全新的知识，而且全部要用另外一种语言，另外一种思路去学习。特别是飞行，而且学校会有阶段性的考试、会有时间限制，如果在规定的时间范围内不能完成计划的训练内容就有可能会被停飞，甚至被退训，所以在私照放单前这个阶段对于每个飞行学员来说是最难熬的一个阶段。而当通过了这么一道门槛之后，学员的压力会有所降低，但同时会有新的课程要学，所以这个培训过程，更像是一个登山的过程，只有一步一步稳健而又勤奋，不能有所懈怠，才会不落后慢慢走向山峰之上登高望远。

       飞行员这个职业是神圣的，同时也是责任重大的，不仅要为自己的生命负责，更要为身后数百名旅客的生命负责，这就要求飞行员严格按照训练大纲来完成飞行训练，并且要有严谨、认真、冷静的做事态度。每一次航班的安全运行都是由起飞前检查开始的，飞行员要按照检查单，认真的做好每一项检查，并且要运用所有可以获得的信息进行分析，包括起飞机场的跑道长度、起飞机场的天气情况、航班油料的需求量、航路天气情况、航路上导航设施是否可用、目的地机场天气以及备降机场等信息，做出最终的决定，而这看似简单的决定背后却饱含了飞行员的智慧与经验。飞行中必须做到心无杂念才能够确保安全，对待每一个细节问题都要一丝不苟。飞行是个严谨的行业，一个符号，一句话，一个动作，都有可能导致一场不可挽回的空难。我们既然选择了这个职业，就要有活到老学到老的精神，时刻以安全作为第一准则，努力训练，充实自己。

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