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我是付炜，南航大2013级的飞行学员，在入校后被分配至深圳航空公司。 在刚得知自己在大学起始就分配至航空公司的时候，心中并没有波澜，因为公司的概念离我太遥远——没有面试，没有筛选，没有经过专业的训练，就这样归属到了航空公司？ 如今再回想当初，分配的航空公司代表了你将度过飞行生涯数十年的地方，决定了未来的人生轨迹。 而提前分配公司，是因为学飞动辄几十万人民币的昂贵学费，对一般家庭来说是极大的负担，而公司帮你垫付了这笔钱。除此之外，进入公司以后各种训练费用依旧很高，所以有一句话说飞行员身体和黄金是等值，也有其中的道理。与这份赠与相对应的，是航空公司之间低流动性，简而言之就是要在这家公司待上很久。 这些问题可以不用那么着急考虑，到了那个阶段自会有自己的看法。对于还没有正式飞行训练的学员来说，主要需要思索的还是对待这份职业的态度。 父母在知道我考上飞行专业后很高兴，家人在一起吃饭的时候也总是在说飞行员的前途不错，未来光明。我心中明白想要成为飞行员，还有很多路要走，包括航校面试，出国学飞。我经常告诉父母自己是飞行学员，慢慢的他们就理解了未来并不是一番坦途，得过很多关，自己的儿子才能成为一名真正的飞行员。 喜欢飞行也好，仰慕待遇也罢，如果决定走这条路，就要做好承担压力的准备。学习飞行的过程中有面临淘汰的压力，走上工作一线以后有安全的压力——承担压力，既是职业素养，也是一个男人责任心的提现。 Part 1 概述 大三上学期，通过了航校面试。于2016年4月8日到达美国德克萨斯州的USAG航校，经过13个月的学习，先后通过英语适应课程ESL（English as a second language），拿到私照，仪表，商照，完成高性能训练，于2017年5月12日回国。这篇受训总结记录了我在美国学飞内容以及自己的成长过程，希望能给即将要外送至USAG航校的朋友一些帮助，去往其他航校的同学也可以了解一下学飞的基本过程。 Part 2 面试阶段 我参加的出国面试可能南航大历史上通过率最低的航校面试，我们一批共40名深航学员，在USAG航校的两次面试中，第一次4人通过，第二次2人通过，包括我自己。最终共6名学员于2016年4月赴航校学飞。 USAG航校的面试形式非常简单，由面试官崔文一人负责，分为笔试与面试两个部分。笔试的内容是从PHAK或者Airplane flying handbook中抽取一段作英翻中考核，面试的时长平均为五分钟，包括个人情况，兴趣爱好等生活类问题。 我的学术类雅思是6.0分，六级分数475，在本专业属于还不错的水平。自认为准备不错的我在第一次面试中却没有通过，笔试不差，但是面试分较低，面试官发给我们一份所有人的单项评分，在发音和语法两个部分我的得分都不够理想。这对我来说是不小的打击，只有4人通过的结果又似乎得到一些宽慰。普遍来说，国外航校的面试一面通过率都会在百分之五十以上，不会那么的少。我和未通过的同学们也联系了一些天津民航大的同学，得知他们的面试中，面试官也是在一面中严卡人数，只允许少数表现优异的人通过，但是在第二次面试中会放低标准，几乎所有人都能通过二面。 得到这个答案让我们心中的慌乱情绪少了很多，大家觉得二面可能只是走个过场。然而我心里还是有着压力，一面中的低分也让我很是不甘，觉得要好好准备二面。在接下来近一个学期的时间里，我经常拉着我的朋友晚上去操场模拟面试，我们每人准备三个问题，自己模仿面试官提问让对方回答，然后角色反转，反过来回答自己想出的问题。因为自己准备的问题在心里会稍作准备，这样两个人就能互相比较相互借鉴，寻找到一个更优解。此外我认识了一个在南航留学的美国学生，我们每周都会见一次面聊聊天，虽然大部分时间他会和我讨论关于宗教的东西，但这种和美国本地人的交流是很有帮助的。 2016年2月，我们终于等来了第二次面试，笔试形式不变，但面对面的问题简单得出乎意料，所有人回答的都是一个问题——你在一面失败后是怎样学习英语的，接着就回答内容询问一些细节。具体的回答我忘得差不多了，只记得在面试官纠正了三个单词的发音，这让我觉得自己的表现并不如预期那么好。 之后就是面试结果的漫长等待时间，一周两周三周，我们不停地询问，指得到了二面仅有两个人通过的消息，但不知道具体是谁。大家都不相信只有两人通过面试，这在航校面试中从未出现过，我也有些不安，因为不知道自己在面试官心中分数如何，如果大部分人能够通过面试我并不怀疑自己，如果真的只有两人通过，那会是我吗？终于，在临开学的几天，公司知道了结果，只有两人通过二面，其中一个是我。我还记得那时候激动得给我老爸老妈打电话的场景，也记得他们当天晚上就喊着家人一起吃了顿饭庆祝我拿到了去美国的进场券。 USAG的面试通过率是会波动的，其中涉及到公司与航校协议的成分，所以我们的面试通过率和其他批次相比差别很大。很多东西作为学生无法改变，我也希望将要面试的朋友将眼光放得长远一些，这只是个开始，英语能力才是唯一值得关注的部分。而之后了解到的两件事更是让我坚持这个观点。一是民航大的朋友在USAG面试中虽然全数通过，但是在航校中的学习过程并不顺利，甚至可以说非常坎坷。二是我们6名算是被挑选出来的学生，其中3人在进入USAG航校后就因为英语遇到了很大麻烦。 Part 3 ESL阶段 到美国后的第二天，我们就立刻开始ESL课程的学习（English as a second language），给我们上课的人是一个风趣的老师，他上课的内容包括简单的航空知识，熟悉飞机操纵的程序和基础陆空通话。三周的课程很快就结束了，我们迎来了考试，内容分别是：听一段陆空通话并用英语复述其中内容，用语音识别软件记录，同时考察了听力和口语。 上课的老师对我们进行一次口头考核，会问航空专业知识以及气象等话题，考察课上所学内容的掌握。 四个航校的chief（也就是大领导们）坐在一个屋子里，对学生进行单独面试，他们会问专业问题，会问生活爱好，会和你开玩笑，很多问题都像是随意为之，不过大部分问题没有标准的答案，考察的是学生的发音语法，还有心态等。 在第三个面试之后我非常忐忑，我能感觉到自己的听说没有同在航校的另一批学员强，加上面试形式造成的压力，回答显得保守拘谨。我知道这在面试官眼中是非常减分的表现。 很遗憾，我没有通过面试。这给我造成了巨大的压力，原来航校的面试只是代表能力达到一个下限，而不是说可以不担心英语。航校的处理是让未通过者在一周后再次面试，如仍未通过则需要重新进行一个月的英语培训，之后加以测试。与我一样初面折戟还有4人，包括南航大的2个同学，我们知道一定要抓住补面的机会，一旦落下一个月的进度，可能学飞的路就会发生变化。 准备补面的那段日子压力巨大，英语的提升非一朝一夕，可是我们却只有一周。别无选择，我们只能抓住每一分钟练习听说，体会面试官的心态，力图将已有的水平最大程度展现。当时有个非常和善的助教——一名叫Kay的老太太，她为了帮助我们，每天下班后都会陪着我们练习两三个小时的口语，并模仿考官的心态提出可能问到的问题。她给我们的帮助不仅仅是英语上的，更是在用无声的语言告诉我们，需要帮助的时候她就在身边，她所希望的是我们能够在飞行之路上勇敢向前，走过这道坎。 补面结束，我们全部通过，非常美好的结果，这意味着我们跨过了英语关，正式开启了飞行培训。意识到英语能力仍需要加强后，我们几个人也接下来的学飞生活抓住所有机会练习英语，弥补弱项。这是在通过考试后与善良的Kay的合影。 Part 4 私照阶段 跟随着ESL的是一个月的私照地面课，随后我们分到了自己的教员，正式开始了私照飞行训练。私照是在整个学飞过程中耗时最久，也是最难的一个阶段，时长65个小时，飞行数近40次。我的理解中，私照的训练目的就是让学生可以安全单独地将飞机起飞，将飞机降落，并能应对可能出现的紧急情况。大部分学飞路坎坷的飞行学员，问题都出现在私照阶段。作为刚开始学习飞行的过程，每个人的接受有快有慢，教员也千差万别。 这里介绍一下我们飞行训练中的考试模式，私照，仪表，商照各有一次最终的EOC考试，意为end of course，通过了这次考试代表我们可以拿到执照，这是最官方最严谨的考试。在EOC考试前，会有一至两次阶段性测试，不管大考小考，挂拆（我们称考试为拆，是check的谐音）两次之后航校会给公司发报告，征求公司意见是否愿意继续培训，公司一般会选择再给一次机会，而第三次挂拆后很可能会被停飞。我个人认为USAG考试标准较为严格，停飞的压力时常产生于各个阶段学员的身上。 思考了很多，决定还是写一下教员的问题，我认为一个学生能不能熬过私照阶段，教员扮演了一个很重要的角色，如果你遇到了一个教学细致，敢于放手让你练习的教员，那是一种幸运，如果遇到了不负责任，只是关注自己积累小时数的教员，就意味着自己得付出多于别人很多的努力才能有一样的结果。我的私照教员教学水平是够的，很注意细节，但是他太不愿意放手，我能理解学生训练中出问题教官要承担全责，但是我也希望他给我耐心让我成长。他对我在操作过程中的容忍度很低，在放单前我所有的着陆他都会把手搭在操纵杆上——就是差那一点感觉，一点信心，我的着陆在考试中无法达到考官的标准。在挂拆后的retraining里，他也只是完成自己的教学时长，而并会评判我是否能顺利过拆。我的私照一阶段二阶段考试都是在第二次尝试中险险通过，当时的那份压力是我这辈子都无法忘记的，我自己一定有问题，但我也认为教员在训练中放手一些会更好。 在第三个阶段有一定的单飞solo小时数积累，觉得无法依靠教员的我，在单飞时会挤出时间练习机动或者回到本场练习着陆（要提醒朋友们单飞时注意安全，而且不要违反学校制度去做练习）。随着飞行小时数的增加，我对自己的技术有了信心，也总结了一套心得体会，特别是对于着陆——因为身高不同，对距离速度感知不同，一定存在小的差异，要想完成好的着陆，要有一套属于自己的方法。训练中不能听到教员的提醒就慌了手脚，甚至在专心做动作时，要主动忽略他的话，因为着陆是一个多任务协调的过程，如果固着于修正一个错误，必定会失去其他方面的控制，这个过程需要在练习中反复体会。每个人都会在某一个特定的时候突然发现自己学会了飞行，突然着陆变得自如，突然陆空通话变成了习惯，我就在这个阶段，有了类似顿悟的感觉。 来到了私照大考，遇到了航校当时最严格的考官，抱着最大程度发挥自己能力的心态起飞，我异常顺利地通过了考试。这是我人生最美好的时刻之一，卸下了无数压力，从飞行学员变成私照飞行员，间歇性不定期傻笑了好几天。这是我拿到私照敲钟时的照片，在这次考试后我在航校的考试中就都是一次性通过了。 Part 5 仪表阶段 飞行的第二个阶段是仪表飞行，它的训练意义在于摆脱目视飞行的限制。即使天空中有很多厚云，我们失去了目视参照物，比如地平线，太阳，路标之类，但只要满足能在起飞与着陆的两个阶段看见跑道完成起飞降落，便能借助飞行上的导航设备，在管制的一步步指引下执行一次完整的飞行。 我认为仪表飞行的难度相比私照减少很多，一是因为我们已经对操纵飞机很熟悉，二是因为仪表中的等待程序（holding）与进近（approach）都可以在模拟机上练习，我也建议朋友们在仪表阶段多飞模拟机，当飞行时间达到一个数量后，错误率会减少很多，整个仪表阶段我飞模拟机到经常会有反胃的冲动，但是我更反感私照阶段那种担惊受怕，有时事态还会脱离自己掌控的感觉。这是我在仪表阶段紧密的日程安排。 我要介绍一下自己的仪表教员Ishan，他也是航校知名的严格考官，十分注意细节，上了飞机后会变得异常严厉，飞行结束了就又成了朋友一样开开玩笑。 由于地面课的开启和学校施加的进度压力，仪表最后阶段的教学节奏变得非常快，而我的教员对三阶段的要求奇高，不允许我犯一个错误，他会用责骂的方式让我记住所犯下的错。这段日子里，大部分时间我都在压抑的驾驶舱环境中度过，因为是夜间飞行，每次到家以后都是一点左右，我的焦虑感——或者说被训斥还没有缓和的情绪让我更本无法入睡，往往要一个小时左右才生起睡意，第二天六点起床去学校上地面课。 这段时间可以说是美国学飞最疲惫的阶段，同样也是收获最大的阶段。他苛求的一个又一个小细节，正是我之前没有太过关注的，在多任务处理的环境下，问题暴露得一览无余；他不允许我犯错，告诉我大部分的飞行事故都是由于愚蠢的小错误而造成；他让我think ahead，提前把所有可能会发生的问题早点解决，虽然有时候看起来像是强迫症患者的行为，但是在飞行中其实是很有效的。 有一次我在做复飞程序中将所追的径向线调错了十度，他没有告诉我，就让我在盲飞的条件下一直追着这条径向线不改变高度。他让我摘下眼镜向外看时，一座瘦高且闪着红光的塔就在我所飞航迹的正前方，距离我当时的高度只有三四十米的差距。当时我根本说不出一句话，如果是真正的仪表环境，视野被云挡住，而管制又忘了我的存在让我沿着这条错误的径向线飞下去，后果不堪设想。这是一堂生动的教学课。从前我总怀疑，例如不够细致，做事急躁这种和性格相关的缺点可不可以被修正，那我现在可以给出答案，当你发现这些缺点造成的后果不可承受，又日复一日在高压环境下逼迫着改正，那么性格的改变并不是很难。 终于，三阶段的训练将要结束，我达到了Ishan的标准，他放心送我去EOC考试了。考试时遇到了一个较为严格的考官，不过和他考试的压力还没有和Ishan日常训练一半的程度，我很顺利地通过了。这名考官时常会建议一些他认识的学生找我来询问仪表飞行的经验。对我来说这无疑是种褒奖，很大程度增强了我的自信心，我心底也知道全部功劳都在Ishan身上。我和他在作为师生期间，尊敬和畏惧多于亲近，因为他在飞机上极其严厉且不留情面，但是他教给我的态度我会牢记，我相信old school的飞行员也能适应新的环境。 这是我和Ishan的合影 通过仪表考试一起出来聚餐庆祝 Part 6 商照阶段 商照训练的时长总共为25小时，飞行中增加了单发失效的处置以及单发失效的仪表进近程序，训练所用飞机是塞尼卡PA34。因为航校教学计划的原因，普遍商照训练周期较短，我在商照阶段训练了16天后就进行了考试，相比私照四个月仪表三个月显得很快。因为商照就像是仪表 私照 双发机型 单发程序的组合，内容并不多。 我的商照教员是一个23岁的年轻人，为人非常和善，用的是标准美国式鼓励教学法，他教课比较认真，质量过硬，和他学习是愉悦的过程。因为商照考试内容大部分是建立在私照仪表基础上的，自己的基础还算扎实所以没有感觉特别得紧张。商照最难的考试项目single engine ILS也可以通过模拟机进行练习，我心里明白考试的时候只要少犯错就应该可以通过。 考试当天的云量很多，云底也有降低的趋势，我的考官是商照经理，CAAC的规定是不推荐在仪表飞行条件下进行商照训练，但是美国FAA并没有这项要求，所以在临界天气时他会将选择权教给学生决定go or not go。我在考试前调整好了心态，将这次考试当成是一个展示自己一年所学的过程，而不是过与不过的选择题，所以没有太多犹豫就选择进行考试。 考试大体进行得还算顺利，在模拟单引擎失火的考试项目中，我执行了关闭引擎的程序，转飞最近机场进行迫降，在这个过程过程中我决定尝试打火，考官说这是错误的，因为已经着火说明引擎存在问题，贸然打火具有危险。这是我在训练中没有涉及到的内容，在做错这个决定后我有些紧张感，随之又犯了一个小错误，但是好在及时发现，我心中告诉自己要拿着这股劲，不要再犯低级错误，不然很可能会挂考试。完成一系列的考试项目回到本场，云已经降到非常非常低，我们在空中申请了仪表飞行计划，开始进行真实仪表条件下的ILS进近，当进近过程穿过云层时，颠簸使飞机不稳定，但因为在模拟机和真机上已经做了很多很多次，所以完成得还算不错，落地之后考官称赞了我的进近。我知道在美国的最后一次考试已经结束，学飞之路基本完成。 拿到商照以后，接下来的高性能飞行更像是一种体验课，就不再占据篇幅去写，这是我们这批学员在快要毕业时的合照，在这张照片中大家笑得都很开心，但是其中的心酸只有每个人心里知道。 Part 7 总结 国外航校的经历对任何飞行学员来说都是一笔宝贵的财富，不仅仅是学会了驾驶飞机，更重要的是作为一个没有经历磨难的大三学生进入一个语言环境完全不同的地方开始一段艰难的旅程。尚未配妥剑，转眼便江湖，在航校中许多人完成了从男孩向男人的转变，也包括我自己，有时想想有这种经历也是是难得的体验，看过走过，很值得。 Denton airshow航展特技飞行表演 当了一回Denton airshow航展志愿者 希望每一个出国学飞的朋友能抱着良好的心态，去迎接未知的挑战，对于飞行来说，尽力去做一般都能得到自己想要的结果，不要轻易放弃，不要怀疑自己，这会是人生中一个还算不错的故事。 |
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