南非飞行训练总结2013年9月7号晚上，经过十几个小时的跨洋飞行,一行六十六人的我们终于到达了南非奥尚小镇，开始了为期一年多的飞行训练。带着对国外生活的憧憬和期待，我们在艾维国际飞行学院踏上了漫长而又短暂的飞行之路。 南航艾维国际飞行学院(NUAA-International Flying Academy)是由南京航空航天大学、中国航空技术国际控股有限公司和南非试飞学院国际集团三方共同投资兴建的以培养高素质、国际化、全才型的民航航线飞行员为本的合资公司。该培训基地位于南非南部海岸线的多个城市，基地全部符合国际化要求，既能满足简单的实训，又可以完成转场飞行。国外基地配备了停机坪、飞机机库、飞行准备室、飞行讲评室、多媒体理论教室、语音教室、计算机等教学场地，同时配备了学员公寓、餐厅、娱乐中心等配套设施。学院培训涉及私用飞行员执照、商用飞行员执照、航线飞行员执照培训和直升机私照、商照培训。 中国学员在航校的飞行训练主要分成了四个阶段，私照、仪表、商照以及高性能飞行经验的积累（20小时KING AIR的飞行训练）。由于我们在国内已经经过了为期一年的飞行理论知识的学习，对基本知识都有一定的掌握，航校采用了理论学习考试和实飞训练相结合的教学模式。刚开始学飞的日子，我感觉比较痛苦。有时候带着飞不好的郁闷心情，我经常在闲着的飞机里呆上一上午，一遍遍的练程序，模拟各种飞行动作。2014年2月28日是我完成第一次单飞的日子，历时4个月，当自己驾驶的飞机安全着陆的那一刻，我终于可以对自己说，经过自己的不懈努力，我也能安全的驾驶飞机了。自从完成了单飞，拿到私照，经过 85小时的时间积累，完成仪表训练，拿到商照，完成20小时的高性能训练，2014年11月21号，在国外学飞14个月，我坐着南非航的空客340，带着各种飞行执照，顺利回家了。 航校的飞行训练包括理论学习和实飞训练，可以说是枯燥的但又是快乐的，我相信每个人应该都能记得第一次上天的情景，都能记住第一次Solo的忐忑不安或许暗自欣喜，一年多的飞行训练留给我们太多的美好回忆。我怀念那种紧张而又充实的学习生活；我怀念那种坐在飞机上，遥望地平线，俯瞰地面的飞行生活；我怀念那种课余时间和小伙伴们一起踢球打球的娱乐生活。 第一章 私人飞行执照(PPL)私照阶段学习是飞行训练的基础和开始，我认为也是比较关键的阶段，对以后飞行习惯的养成具有重要的影响作用。主要包括对飞行有关的理论知识和飞行中的一些基本动作的掌握。 1.1 私照理论学习 私人飞行执照（Private Pilot License）简称PPL，是所有飞行员的入门培训也是最为基本的培训。私人飞行执照等级（PPL）阶段的理论课程，是学员接触和了解南非航空法规条例，掌握南非空域划分架构，以及熟悉初级教练机操纵原理和基本陆空对话的最基本也是最重要的一环。很多在私照阶段所学习到的知识，会一直在接下来的仪表和商照甚至于高性能有所应用。这些看似简单的理论，实际上包含着对飞行各个方面知识的最简练的概括。 在南非学习理论知识与其他国家的一个不同点就是每一门理论知识都要上机考试，75分及格。私照飞行阶段是打基础的阶段，其中理论学习包括航空气象、空中领航、飞行计划与装载配平、飞行原理、陆空对话、人为因素、仪表等科目。其中关于陀螺的问题经常让我给弄混了，比如自由陀螺仪，垂直陀螺仪，陀螺方向仪的特性及其在飞机上的应用。艾维国际飞行学院把我们的私照阶段的理论学习分成了两部分：出国前在南航一个月左右的培训和在航校对知识的概括和回顾。因此来到航校的半个多月左右，我们就开始了理论考试。考试包括航校的模拟考试和南非CAA的考试。每场考试我都认真地对待，仔细地复习，八门CAA的私照理论课很快就考完了。 刚来到航校，首先每个人都分配了教官，当知道我教员是中国教员的时候，我心里就有点暗自高兴，那时候就感觉都是自己人。不过后来的学习过程中，我发现教员对我们很严格，对每个动作都要很精准才行，所以我们在课下要准备的非常充分，一遍遍的重复练习。学习理论知识的过程中，教员给我们说，对训练飞机的飞行员操作手册(POH)、检查单、机场进离场程序、当地的航空法律的学习是非常关键的。 遵纪守法，按照程序飞行是每个飞行学员都要具备的基本品质。飞行员操作手册中详细介绍了飞机的各种参数，不同飞行状态下的飞行速度、飞行的最低天气标准、机动飞行的具体操作步骤等。飞行检查单（Checklist)是要在飞行前牢记的，并且还要能准确的找到各个按钮和开关。检查单分为两种，一种是正常运行下的规范程序，另一种是紧急状态下的应急程序，比如当遇到发动机失效时的处置检查单。正确的使用检查单是飞行安全所必须的，它可以有效地减少飞行员所犯的错误，防止遗漏某一项程序。刚开始的时候掌握的不熟练，再加上紧张，在地面上知道检查单的步骤，但是到了飞机上常常还是会手忙脚乱，丢三落四，有时甚至想不起来检查单的步骤。后来，通过在地面不断地模拟练习，用动作去记忆每个检查单，我们克服了这个难关，在不同的情况下，我们都能清楚地知道该如何处置。我想这应该就是熟能生巧吧。学习计算飞机的装载配平单，飞机重心是否在安全范围之内，这都是我们飞行前必须完成的准备工作。天气分析是飞行前必做的功课，教官向我们展示了取得天气信息的各种方法，指导我们如何去读懂天气图表。每一个方面都有太多知识需要掌握，学习时由于知识量太大，常常今天教的还没完全记住，明天新的知识又来了。所以反复学习和练习成为开始学飞的习惯。 1.2 私照实飞训练 来到航校第二天上午我们开了个迎新会议，下午去做了基本的体检项目。一星期后，航校便给我们排了班，让我们进行第一次的飞行体验。第一次的飞行主要是体会和适应，动作也都是简单的平飞，爬升，下降之类。第一次的飞行，我永远都忘不了。第一次跟着教官训练，地面上的各种检查单，陆空对话，起飞，降落都是教官操控的，只是教官不断地给我讲解什么该做什么不该做，为我的第二次飞行做好基础。在天上平飞的时候，教官让我操控飞机，他让我保持现在的高度和航向。对于刚接触飞行的我来说，感觉好困难，经常是注意到了高度，忘记了航向；注意到了航向，又忘记了姿态，感觉自己的注意力分配好差，反应好慢。但是教官还是耐心的鼓励我，告诉我要点，让我找到自己能够清楚辨认的参考点。第一次飞行经历了半个多小时，我充分体会到了坐在驾驶室里的真实感受，感觉到飞行不是那么的容易，想控制好飞机，必须要用心。另一个让我印象深刻的就是，飞机在降低高度时，耳朵就开始不舒服，与理论上学到的症状非常一致。因为飞机快速下降时，外界气压不断增高，鼓室内形成负压，使鼓膜向内凹陷，产生耳压感及听力减退。 刚开始可以跟教官要求做一些基本的陆空对话，一般是在不繁忙的情况下，教官都会允许。但是，一些常见的错误还是不可避免的，例如报告的语速太慢，停顿较多，致使别的飞机无法报告位置，或者报错跑道、指令，甚至方向等。但是随着练习次数的增加，得到了明显改善。 私照训练使用的是SESSNA172S初教机， 比较容易上手。在艾维飞行的一个好处是飞机都是全新的，而且仪表都是GARMIN系统，液晶显示屏，坐在飞机上感觉既安全又享受。私照的飞行训练也是分为几个阶段，首先是基本机动动作的学习。包括平飞、爬升下降、中度转弯、有动力失速、无动力失速、螺旋的进入与改出，然后和其他教官做个阶段性测试，进入五边的训练中。飞好五边，做到安全的起飞降落是单飞的前提。2013年2月29日，是我第一次单飞的日子，我无比兴奋，虽然历史比较长，但是从此之后我的自信心慢慢的越来越强。完成单飞，积累完三个小时的单飞时间，我们继续进行紧急着陆、预防性紧急着陆、导航，然后就开始私照考试了。私照学习过程中，飞行员对飞机的肢体感知应该是最重要也是最关键的。刚开始从毫无肢体感知经验的情况下接触飞机，由于对飞机并不了解，我的胳膊经常紧张和僵硬，根本不能做到保证动作的准确性。经过教官多次示范和讲解，让我在意识上感觉到飞行并不这么困难，各种动作也开始变得娴熟和精准。我认为只要在意识上对动作程序熟练了，今后动作就会更自然和放松，从而达到梦想中人机合一的境界。 紧急情况的处置是另一个私照飞行训练中的重要内容。主要分为：发动机空中停车、发动机空中失火、失去通讯功能等。训练过程中，面对这些紧急情况，飞行员应具备临危不惧、冷静处置的能力，准确无误的判断问题的根源，快速找到解决问题的办法。 在私照阶段，我对降落的学习记忆尤为深刻。每个人找到降落感觉的时间不一样，而且自己降落的方法也不一样。在学习降落的过程中，我相信自己，保持冷静，多问多想。每次飞完，我都会在笔记上总结哪里飞的不好，哪个地方当需要及时改进，我下次应该怎样去飞。我认为，飞机到了跑道入口，开始慢慢减油门，动作要缓（有一次我抽油门过快，飞机下沉趋势就很大，我手上拉杆的力度和幅度都不够，飞机就很重的砸了下来）。当油门抽空后，找到拉平的时机，这就要根据飞机和跑道的相对位置来判断，眼睛不能死盯机头前面跑道，而应让目光远近来回的扫视。当开始平飘后，拉机头的时机又是一个关键点，飞机下沉一点拉一点机头，不要过猛，动作应当松弛缓和。拉的过快，就会出现拉飘，拉飘后如要想再次进入平飘阶段，适当加油门，同时推平机头，然后再抽空油门，准备再一次降落。我开始学习降落时，往往在拉飘后有些紧张，直接压机头，往往飞机会直接砸向地面。私照是一个打基础的阶段，私照学得好，对后面的仪表，商照也是大有帮助的。 通过了私照的笔试和机试，教官给我换上了两道杠的肩章，心里无比兴奋。多了一道杠，我的肩膀上的责任又多了一层。
第二章 仪表飞行执照(IR)
私照学习是在目视的情况下掌握飞机的基本控制以及安全飞行，那么仪表学习则是在依靠仪表不能取得目视的条件下如何精准的操控飞机。仪表飞行要达到对飞机的平稳、准确的操纵控制。 2.1 仪表理论学习 IFR是仪表飞行执照（Instrument Pilot License）的简称，这个阶段的训练主要是对飞行员进行仪表飞行的训练，使得飞行员在恶劣的天气条件下、在不满足目视飞行的条件下，依靠仪表做各种动作，利用地面设施和机载设备做NDB、VOR、ILS或者GPS等进近的飞行。仪表理论知识的学习基本上都是教官给我们做的简介。每到一个新的阶段或者训练新东西的时候，教官都会在教室给我们做飞行简介。在艾维的仪表学习分为单发仪表和双发仪表。单、双发仪表的学习又包括模拟机训练和真机的训练。 仪表理论学习过程中，教官经常对我们讲，有几个重点需要反复的学习。重点一：应当注重对以下三种基本技能的训练：快速的交叉检查、仪表认读和飞行控制[3]，并且教官让我们掌握各种仪表的组成以及它们的工做原理，以便在某种仪表突然失效的情况下，我们能快速找出原因，解决问题。重点二：学习理解常用导航系统的工作原理，如VOR、NDB、GPS、ILS等。学会对这些导航设备的识读及其运用，这是学习以表进近的基础。重点三：如何读懂各种进近以及进、离场图，并且如何运用里边提供的信息为自己的进近以及进、离场做出正确的导航。该部分对我们的要求极为严格，因为仪表飞行一般都是在天气条件比较恶劣的情况下，不能得到目视参考物，所以我们必须认真仔细的看清楚每项条件，从而给飞行做出精确的导航，以免因为很小的一点漏读而造成危险状况的发生。重点四：学会根据飞行计划做出相应的油量使用计划，学会对天气的查询和分析，从而做出决定。 2.2仪表实飞训练 仪表飞行与目视飞行最大的不同点是，在仪表飞行中，只能两眼紧盯着仪表，根据仪表反映的信息进行正确的分析。仪表训练包括模拟机训练和真机训练。一般情况下，我们必须先通过模拟机的训练，才能有机会进行真机的训练。 模拟机训练和真机操作还是有不一样的。模拟机的仪表是机械式的，对操纵杆的力度和感觉与真机也大不相同。习惯了GARMIN系统，刚开始对模拟机的操控的确不是那么精确。但是经过几次飞行后，我就对模拟机仪表的交叉检查和操纵有了自己的飞行方法。我感觉在模拟机飞行训练过程中，利用NDB、VOR、ILS设备进行仪表进近是重点也是难点。仪表进近的难点：控制飞机保持正确的航迹，适时的修正风向；完成进近前的所有准备工作，如检查单（Checklist）和简令（Briefing）；听取并且理解空中管制的指令并实施。这要求学员在较大的工作负荷下，无遗漏的做陆空对话还要准确的控制飞机进近。在仪表进近中容易出现的错误是：调错通话频率；调错导航设备频率；调错导航仪表航向；忘做和漏做检查单；低出决断高度或者最低下降高度（DH or MDA）等等。为防止这些错误的发生，我经常是提前完成仪表进近检查单和进近简令，进近前认真思考整个进近程序，强记决断高度，认真完成进近口令。尤其是飞双发模拟机，ILS进近和单发失效加在一起训练的时候，还要保持住下滑道和方位线，这是比较困难的。每次飞行训练，我都是快速的检查速度、下滑道、方位线、姿态，及时修正。每次飞完，我都会总结今天飞行情况，哪里需要改进，下次如何飞的更好。在课余时间，我就看着以表进近图，找个没人的地方，一遍又一遍的练习程序，练习的多了，我就飞好了模拟机。 在真机上进行仪表的训练，我们都要戴上一个特制的眼镜，使学员看不到外界的视野，只能看到驾驶舱的仪表，依靠飞机的仪表训练爬升、下降、转弯以及依靠飞机仪表做失速、不平常的姿态的改出，仪表进近等飞行动作。在私照的飞行训练中，教官要求我们向外看，不要盯着飞机的仪表。可以说，有百分之八十的时间我们的注意力都集中在驾驶舱外，通过观察地平线和地标来保持飞机的高度和航向，然后检查驾驶舱内的仪表进行核对。而仪表等级的飞行训练与私照的要求正好相反，要把注意力全部集中于驾驶舱内，按照飞机的仪表飞行。此外，如果飞机真的在云中飞行，进入真正的仪表气象条件，飞行员一定要相信飞机的仪表，不要向外看，更不要相信自己的感觉。在云中飞行，如果飞行员向外看的话，就会分不清自己是平飞还是转弯，这个时候唯一可信的就是仪表。 我们在艾维国际飞行学院学习了3种进近方式，分别为NDB，VOR，ILS进近。和模拟机训练一样，真机训练的重点和难点也是仪表进近，尤其是在双发飞机上训练单发失效进近时。一个发动机失效，我们要尽快的判断是哪个发动机不工作了。如果判断失误，就会造成很严重的后果，甚至飞机失事。任何一个仪表进近飞行之前，飞行员都要对将要飞的仪表进近图做一个Briefing，知道管制单位的频率、飞机导航设备应该调到的频率、机场跑道长度、复飞程序、决断高度或者最低下降高度、如何决定复飞等信息。了解了这些信息后，飞行员头脑里的思考要想到飞机之前，也就是说，飞机还没有飞到进近点，飞行员就要想到当飞机飞到进近点时需要做的一些事情，要有一个提前量，这对仪表等级的飞行训练是很重要的。做仪表进近，注意力的分配问题也决定了我们能否做好一个仪表进近，比如，飞机进近的时候，飞行员要和管制员进行陆空通话、要保持飞机的进近速度、要保持飞机的高度、要注意仪表的航向道指针和下滑道指针以及放起落架和襟翼等等。我们不能只盯着一个仪表看，那样会顾此失彼，严重时会导致仪表进近失败，只能复飞了。总之，我们只有通过大量的练习，才能飞好仪表进近。只有平时熟悉程序，才不至于在天上手忙脚乱，要时刻想到下一步要做什么，不能让脑子停止转动。IR阶段光靠教官跟课堂上的时间是不够的，它需要反复练习，所谓熟能生巧。 我感觉自己比较擅长仪表飞行，再加上课下自己的反复练习，自己在仪表训练过程中的飞行进度比较快，从而我的总体飞行进度也赶上来了。
第三章 商业飞行执照(CPL)
商业飞行执照的学习既是对私照和仪表学习的一个总结，同时也在要求上提高了几个档次，要求达到专业级别。因为此时，飞行员不仅仅是要保证自己的安全，还有乘客的舒适程度和安全性。在艾维训练中，仪表学习和商照学习是相辅相成，同步进行的。 3.1 商照理论学习 商照理论课主要着重讲解复杂的飞机系统，因为私照等级训练用的都是比较简单的，不可变距的螺旋桨、起落架也不可收的飞机，而商照飞行训练用到的是螺旋桨可变距、起落架可收的飞机，从而飞机的系统也比较复杂。 对于商照理论学习，使我感到最为记忆深刻的就是商照的理论考试。8门课程，8门考试，每一门75分及格。南非CAA在我们这一届更新了题库，我们在备考的时候，就没有考试题库作为参考，因此商照理论考试成了一个难题。我还记得，我们一批几十个人去考航空法或飞行计划与装在配平时，只有几个人通过，基本上就是全军覆没。在考试中心，我问了问当地学行学员，他说，这是第四次考飞行计划与装在配平了。商照理论考试备战过程中，真的是有很大压力。为了通过考试，我们把书看了一遍又一遍，几个人组成学习小组，不会的知识点相互学习讨论，把考过的知识点回忆出来，相互交流，在书上找出来，再仔细研读。经过我们的不懈努力和长期坚持，终于把8门商照理论课考过了。 3.2 商照实飞训练 飞行训练阶段练所用的飞机是Piper PA44-180 Seminole，这类飞机就有点复杂，因为它有可回收起落架，可调螺旋桨。与此同时，商照要求我们要有更高的驾驶舱资源管理能力，以及更好的工作协调能力。除了在Seminole上训练爬升、下降、45度转弯、失速、单发失效、Vmc，还要训练仪表进近、短跑道着陆、无襟翼着陆。因为Seminole有两个发动机，有油门、桨距、油气混合比三个控制量，所以操作和控制起来会有一些复杂，检查的仪表也会多一倍。 刚开始改装双发的时候还感觉好困难，总是比飞机慢半拍。教官总是给我说：你必须想在飞机前头，你在飞飞机，而不是让飞机飞你。经过对自己飞行的反思，再加上经常性的总结，没几个小时，我就开始熟悉了双发。完成七八个小时的Seminole飞行后，我拿到了双发等级，然后就开始了仪表进近的学习。单发失效的进近及着陆中，值得注意的是在进近中单发失效后，按照程序操作每个步骤。如果无法保证下滑道或者速度比较低时，应首先考虑收起襟翼。如若还不能保持高度或者还是不能保证安全速度，就要考虑收起起落架。这个环节中主要是考验在单发失效后如何在仪表飞行条件下安全着陆。在最后进近过程中，一定要小幅度、多次修正，否则就不能保持住下滑道和方位线。一般情况下，每天的QNH不同，飞机的性能也不一样。因为有了模拟机仪表飞行的训练，在真机上飞行起来就感觉没有那么困难了。 当我通过了商照理论课和模拟机、真机考试后，教官给我换上了三道杠的肩章。又一层责任压在我身上，但是拿到商照的我，心里还是无比激动的。
第四章 高性能飞行训练（HP）
学员在完成三照的学习和训练后，由于飞行时间短，飞行经验少，但又要直接进入大型高性能飞机的训练和飞行。为了减少二者之间的跨度距离，减少学员的适应期，让飞行员能够尽快进入到航线飞行并且适应其特点，所以安排高性能飞机的训练。这能让飞行员接受一定的航线飞行体验，对飞行员今后的学习和训练是很有帮助的。 4.1 高性能理论学习 高性能飞机的理论学习主要包括关于KING AIR的系统及工作原理，喷气飞机系统，人为因素，驾驶舱资源管理等。高性能理论学习涉及范围广、内容深、时间短。航校主要以驾驶舱资源管理以及高性能飞机性能和系统原理和人为因素课程为主。 4.2 高性能飞机飞行训练 高性能的飞行训练主要是转场长距离飞行训练，目的在于体会长距离转场飞行特点以及自动驾驶系统的使用和掌握。在艾维我们经历了20小时的高性能训练，10小时右座，10小时左座。因为高性能飞行过程中，检查单较多，飞行任务重，所以需要两个飞行员紧密的配合。 在这短短的两周时间里，我完成了高性能的训练，同时收获了很多。我更加清楚地了解了KING AIR的飞行原理，尤其是了解了复杂仪表以及各系列检查单，体验了高性能飞机的优越性，感受了航线飞行的驾驶舱资源管理，全面提高了我们对飞行的理解和掌握，明白了如何努力去成为一名合格的航线飞行员。
第五章 总结
2014年11月21日，在完成了所有训练项目后，我带着一年之中收获的证书，踏上了回国的路。有感慨也有心酸，有快乐也有难过，当然最多的还是收获。在南非度过的十四个月里，让我实现了从一名憧憬飞行的飞行技术专业的学生到一名飞行员的蜕变。 当第一次漂洋过海来到另一个半球，我们就已经做好了排除万难，接受一切未知挑战的准备。在一年多的学习过程中，我们学会了独立却又团结的学习和飞行方式，在自我能力的逐步提升下也学会了团队合作精神。我感觉自己就是在“总结-进步，总结-进步”的循环过程中提升的。在这段时间里，从单飞到私照、仪表、商照再到高性能的飞行过程中，我们在理论学习、飞行训练、语言交流、个人生活等方面都成功经受了严峻的考验，养成了良好的学习习惯和自我控制能力，也使自己掌握了牢固的理论知识。在刚出囯的时候，也许英语水平不是太好，我们有时候就是听不懂教官和地面课老师的意思，这个时候一定要大胆的去问，交流是很重要的。否则，后果不想而知。随着培训进程的不断深入，我慢慢的体会到：作为一个飞行员，除了基本的驾驶技术之外，团队合作、人为因素和机组资源管理方面的学习也是非常重要的。 我能顺利的完成国外的飞行训练，我要感谢公司给我们出国培训的机会，感谢南航飞行学院各位老师的辛勤教导，感谢教官对我耐心的培养，我还要感谢家人的默默支持。南航的学习生活和南非的飞行生活是我终生难忘的时光，我收货了很多东西，这些都使我在今后的学习和工作中受益匪浅。 我清楚地明白，国外飞行训练中所学的也仅仅是航空飞行知识极小的一部分，在民航飞行的道路上来看，现在才算是开始起飞阶段。在未来的学习、飞行训练中，我会继续刻苦训练，为早日成为一名优秀的机长而不懈努力。
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