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供稿：李凤军（中规院交通院副总工程师） 根据住房城乡建设部《关于印发2015年工程建设标准规范制定修订计划的通知》（建标[2014]189号）的要求，中国城市规划设计研究院会同有关单位修订完成了国家标准《城市轨道交通线网规划规范》GB/T50546（原名《城市轨道交通线网规划编制标准》）征求意见稿，近日通过住房城乡建设部官方网站正式向社会征求意见。 该规范在原国家标准《城市轨道交通线网规划编制标准》GB/T 50546-2009基础上，增订了若干内容和规定指标。 1、城市轨道交通线网规划应保障城市轨道交通乘客的出行效率，城市轨道交通乘客在城市轨道交通系统内部的单程平均出行时间应符合现行国家标准《城市综合交通体系规划规范》GB XXX—2016第9.3.1条的规定。 国家标准《城市综合交通体系规划规范》GB XXX—2016第9.3.1条规定如下：高峰期85%乘客轨道交通内部（轨道站间）单程出行时间不宜大于40min。 2、城市主要功能区之间轨道交通系统内部出行时间应符合下列规定，困难地区出行时间指标可适当放宽。 >>>> 规划人口规模500万及以上的城市，中心城区的市级中心、副中心之间不宜大于30min；100万至500万的城市，中心城区的市级中心、副中心之间不宜大于20min。 >>>> 中心城区市级中心与外围组团中心之间不宜大于30 min，当两者之间客流特征为商务、通勤、旅游等多种目的时，其轨道交通系统内部出行时间指标可放宽，但不宜大于45min。 3、城市轨道交通线网应覆盖中心城区的居住人口、就业人口密集地区，车站800m半径范围内覆盖的居住人口与就业人口之和占中心城区总居住人口与就业人口之和的比例，应符合现行国家标准《城市综合交通体系规划规范》GB XXX—2016第9.3.3条的规定。 国家标准《城市综合交通体系规划规范》GB XXX—2016第9.3.3条的规定内容为：城市轨道交通线网的规划和建设规模应与社会经济发展水平相适应。城市集中建设区轨道交通站点800m半径范围内覆盖的人口与就业岗位占总人口与就业岗位的比例，宜符合下表的规定。 轨道交通站点800m半径范围内覆盖的人口与就业岗位比例
4、城市轨道交通车厢舒适度由高到低可分为A、B、C、D、E五个等级，各等级车厢舒适度的技术特征指标宜符合表5.1.5的规定。普线车厢舒适度不宜低于C级，快线车厢舒适度不宜低于B级。当快线客流方向不均衡系数大于2.5时，车厢舒适度可降低一级。 表5.1.5 城市轨道交通不同等级车厢舒适度技术特征指标
注：表中车厢站席密度指标范围不包含下限指标。 5、城市轨道交通线路与线路之间的换乘应方便、快捷，不同线路站台之间的步行换乘时间不宜大于3min。 1、城市轨道交通按照旅行速度可划分为快线A、快线B、普线A、普线B四个等级，各等级旅行速度的技术特征指标宜符合表5.2.1的规定。 表5.2.1 城市轨道交通不同速度等级技术特征指标
2、城市轨道交通按照运量可划分为大运量、中运量两个等级，各等级运量的技术特征指标宜符合表5.2.2的规定。 表5.2.2 城市轨道交通不同运量等级技术特征指标
3、在城区，城市轨道交通线网按照运量等级可划分为大运量和中运量两个系统层次，各层次线网的技术特征宜符合表5.2.3的规定。 表5.2.3 城区城市轨道交通不同线网层次技术特征
4、在市域，城市轨道交通线网按照速度等级可划分为快线A和快线B两个系统层次，各层次线网的技术特征宜符合表5.2.4的规定。 表5.2.4 市域城市轨道交通不同线网层次技术特征
5、城市轨道交通线网宜根据城市规模、城市空间形态、城市轨道交通服务水平和交通需求等研究确定线网层次。选择线网层次应符合下列规定： >>>> 在城区，规划人口规模500万及以上的城市宜选择大运量线网层次或大运量、中运量2个线网层次；300万至500万的城市宜选择大运量为主的线网层次，可选择大运量、中运量2个线网层次；100万至300万的城市宜选择中运量为主的线网层次。 >>>> 规划范围增加市域空间层次的城市，宜选择快线B线网层次服务于中心城区与外围组团地区之间的联系，以及外围组团地区之间的联系。当中心城区市级中心与外围组团中心之间轨道交通系统内部出行时间超出本规范第5.1.3条第2款的规定时，可增加快线Ａ线网层次提供服务。 >>>> 在城区，城市主要功能区之间轨道交通系统内部出行时间超出本规范第5.1.3条第1款的规定时，除选择普线网外，可增加快线B线网层次提供服务。 1、中心城区单一层次的线网，线路与线路之间的换乘车站应优先与城市各级公共服务中心结合设置。中心城区2个层次的线网，应确定2个层次线网之间换乘车站的规划布局，该换乘车站应优先与市、区两级公共服务中心结合设置。 2、快线网宜进入中心城区，在中心城区内应设置控制节点，该控制节点应与普线网换乘枢纽、主要公共服务中心统筹安排，并与普线网换乘枢纽的距离不宜超过300m。 3、中心城区普线网结构应与中心城区空间结构形态、主要公共服务中心布局、主要客流走廊分布相吻合，线网控制节点应由换乘枢纽构成，该换乘枢纽布局应符合下列规定： >>>> 规划人口规模1000万及以上的城市，换乘枢纽应与市级商业商务服务中心、就业中心的核心区域结合设置，该换乘枢纽距离市级商业商务服务中心、就业中心的核心区域的距离不应大于300m。 >>>> 规划人口规模500万至1000万的城市，换乘枢纽应与市级商业商务服务、就业中心核心区域结合设置，宜与市级副中心核心区域结合设置，该换乘枢纽距离市级中心、副中心核心区域的距离不宜大于300m。 >>>> 规划人口规模100万至500万的城市，换乘枢纽宜与市级商业商务服务、就业中心核心区域结合设置，有条件时可与市级副中心核心区域结合设置，该换乘枢纽距离市级中心、副中心核心区域的距离不宜大于300m。 中心城区线网密度规划指标宜符合表6.3.4的规定。中心城区线网规模在各功能片区的空间分布，可根据各功能分区的居住人口与就业人口密度情况参照表6.3.4的规定进行测算。 表6.3.4 中心城区线网密度规划指标
注：1）表中指标范围不包含上限指标。2）测算线网规模在各功能片区的空间分布时，表中数值可采用内插法计算取值。 1、地下线区间规划控制区宽不宜小于30m（线路中心线两侧各不小于15m范围），规划影响区宽不宜小于20m（规划控制区外两侧各不小于10m范围）。 2、地面线、高架线区间规划控制区宽不宜小于30m（线路中心线两侧各不小于15m范围），规划影响区宽不宜小于50m（规划控制区外两侧各不小于25m范围）。 3、位于道路红线内的地下线车站，规划控制区长不宜小于300m（车站中心线两侧各不小于150m范围），宽不宜小于70m（线路中心线两侧各不小于35m范围）；规划影响区长不宜小于规划控制区长度，宽不宜小于20m（规划控制区外两侧各不小于10m范围）。 4、位于道路红线内的地面线、高架线车站，规划控制区长不宜小于200m（车站中心线两侧各100m范围），宽不宜小于100m（线路中心线两侧各50m范围）；规划影响区长不宜小于规划控制区长度，宽不宜小于20m（规划控制区外两侧各不小于10m范围）。 5、位于道路红线之外的车站，地下线车站规划控制区长不宜小于300m（车站中心线两侧各不小于150m范围），地面线、高架线车站规划控制区长不宜小于200m（车站中心线两侧各100m范围）；规划控制区宽不宜小于50m（线路中心线两侧各25m）。规划影响区位于规划控制区外侧，宽不宜小于10m，困难条件下不应小于5m。 6、车辆基地用地总规模宜按0.8～1.2公顷/正线公里控制。 7、综合维修基地用地宜按30～40公顷/座控制，用地形状宜为长方形，长不宜小于1200m，宽可为200～350m；车辆段用地宜按25～35公顷/座控制，用地形状宜为长方形，长不宜小于1200m，宽可为200～300m；停车场用地宜按10～20公顷/座控制，用地形状宜为长方形，长不宜小于1000m，宽可为100～200m。 关于我们 中规院交通院始建于1982年，是全国性的交通研究、学术交流、咨询服务机构，承担国家城市交通领域政策和基础研究项目，开展国家及行业标准规范编制，承接地方政府和有关机构委托的城市交通规划设计与研究咨询，组织学术交流。 原创文章检索： 回复“1”：城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践 回复“2”：拥挤收费的政治策略 回复“3”：城镇密集地区交通规划技术方法探讨 ——以重庆地区为例 回复“4”：山地贫困地区城镇化特征与交通发展策略 ——以湖北省恩施州为例 回复“5”：公交改革在中国 回复“6”：大型国际活动交通组织规划方法综述 回复“7”：共建长株潭交通一体化 ——株洲市城市综合交通体系规划策略与实践 回复“8”：对中小城市总体规划中交通强制性内容的思考 回复“9”：高速机动化下城市道路功能分级与交通组织思考 回复“10”：铁路客运枢纽地区路网结构比较研究 回复“11”：我们能从道路交通拥堵中学到什么 回复“12”：公共自行车系统——里昂 回复“13”：中国电动车自行车发展浅析 回复“14”：出租汽车行业稳定与发展探讨 回复“15”：国家尺度空间运输联系现状特征与趋势展望 回复“16”：TOD内涵分析及实施框架 回复“17”：城市交通设计思考 回复“18”：发展中国家机动化讨论 回复“19”：城市交通规划编制与城市规划管理 ——以北京市为例 回复“20”：地震灾害与交通系统应急规划 回复“21”：城市交通设计实践之：北川新县城规划中人性化交通系统的构建 回复“22”：《城市交通设计导则》简介 回复“23”：快速公交专题之二——公共交通规划思考 |
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