来源 | 吉兆之翼通航沙龙 本文根据作者在《吉兆之翼通航人·微广播》第七期节目中的讲话整理而成，凭借作者对市场的了解，从市场的角度大致分析了2016年来我国通用航空发展状况。 盘点 市场角度 6大话题 通航发展 安全 补贴 医疗救援 航展 航空文化 共计 7546 字 | 建议阅读时间：8 分钟 从市场角度看通航是翼趣航空一直以来坚持的理念，因为我们相信，市场是检验企业和行业的试金石；而谈市场，更多的会谈到一个最根本的东西，就是“钱”。因为我们相信钱是最聪明的，通过钱能够达到资源配置的最优化，而钱有很多的表现形式，比如“成本”、“收入”、“利润”、“佣金”、“工资”、“利息”、“补贴”等等，所有这些跟钱有关的东西时刻左右着企业的生存与发展。任何一个通航问题，只要你挖的足够深，最后到达的本质一定是“钱”。 那么，基于市场的角度，我们从6个热点话题来看2016年通用航空市场的发展。 中国通航真正开始快速发展是2010年之后，从绝对值角度看，无论是机队、企业还是飞行量，都一直处于上升状态，形势喜人。但是从增长率来看，机队和企业的增长高峰停留在2013年，之后就开始走下坡路，包括飞行小时也是在2013年有一个大幅度的提升之后也开始走下坡路。另外一个难以忽视的真相就是通航企业拼命筹建，大家拼命买飞机，但是整个市场的飞行量增长有限，甚至2015年的增长率还下降了。  对比历史数据，我们发现，2016年企业筹建的热情非常高涨，甚至比2013年增长还要多，但买飞机的冲动似乎少了很多，估计跟新版《通用航空经营许可管理规定》的颁布有一定关系，因为筹建通航公司不一定要买飞机了，可以租飞机。考虑到2016年机队数据还缺12月份以及企业数据还缺11-12月份的，所以2016年在这两个指标上的表现还是可圈可点的。 但是2016年的通航KPI考核能否通过，就要看飞行量这个指标数值了。那么要多少才算合格呢？目前是增长270架，估计加上12月的数据后，突破300架是肯定的。我算了一下，如果跟去年一样也是增长8.88%，80-85万小时可以是一个比较理性的目标。 接下来我们来看另一个表格： 从上表可以看出以下几点：
北京北京无论是企业数量还是飞机数量都稳居全国前列。大家不是说北京不好飞吗？而且运营成本更高，人工更贵，那为什么那么多企业要聚集在北京呢？我个人的理解是通航目前还是个非常依赖“关系”生存的行业，北京不仅是政治中心，更是军民航等主管部门总部的聚集地； 从另外一个层面来说，通航确实也是一个天然会出现“产业聚集”的行业。不过，最令人大跌眼镜的是，在飞机密度排名中，北京由第一名变成最后一名，说明北京的通航圈，规模大的企业也有，但可能数量比较少，大多数可能是小规模企业。 天津天津最特殊，不仅企业数量很少，而且通航机队高度浓缩在少数几家企业里。 四川在航空器密度上，四川正好相反，不仅航空器数量多，而且密度最高，说明规模大的企业多，算不算全国通航最土豪的省份呢？这是我第一次分析数据的时候的出来的结论。但是当我仔细思考之后，发现，这个数据肯定是把民航飞行学院一起统计进去的，如果把民航飞行学院数据去掉，那么四川无论在航空器数量还是密度方面的排名都会一落千丈。 其它省份表现比较正常的当属黑龙江、广东、陕西、上海几个省份，各项排名相差不多。但是，如果我们按各省拥有航空器的价值来算排名的话，那么上表的排名将变得面目全非。所以用单一的数据指标来看市场，很容易得出片面结论，而且会误导经营决策，建议统计和分析数据的时候，多选几个角度。按省份统计飞行小时非常困难，这个要有一个线上的系统给个公司填报小时。 下面我们来看排在最后10名的省份是什么情况： 从上表可以看出： 排在倒数10名的省份，排名都相对比较稳定，去查各项数据，发现也非常接近。这不代表这些地方的通航很不行，因为数据只是表象，我们要透过数据看背后的动态：
当你简单看这些数据的时候，你会得出这些地方不行的结论，但是透过数据，你会发现，这些省份都是难得的价值洼地，就看你未来要如何去发掘。 据不完全统计，2016年共计发生24起通航事故，其中18起严重事故造成26人死亡，16人受伤，创历史新高。 详细统计数据如下：
补贴政策是2012年12月民航局和财政部共同发布的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，发布之后补发了2010-2012年的补贴，并汇总到2013年的补贴预算中，因此大家看到的表格里，2013年的补贴是最多的，因为那是2年合起来的。 补贴的内容就是两类：通用航空作业飞行和商照飞行员。要注意，飞行培训学校的飞行小时是拿不到补贴的，必须是通航企业在补贴年度内完成飞行员初始培训（不含改装培训和复训）且取得商照的（除公务机公司），按单个商照不超过12万元给予补贴。 从本表我们也可以看到，由于大头的补贴是按作业飞行小时发放的，所以随着通用航空企业数量的增加，每年获得补贴的企业数量也随之平稳增长。  但是，你一旦拿获补企业的数量跟整个行业的企业数量（本表是指已取得经营许可证的企业数量总和）对比，就会得出事实：获补企业无论的哪一年数量只有整个行业企业总数的1/3都不到，也就是说剩余的2/3的企业都没拿到补贴。既然补贴是按飞行小时量来算的，如此推理下去，不就是2/3的企业没有飞行量吗？主要原因是剩余的2/3的企业中有一半的企业只是拿到了经营许可证，还没通过运行合格审定，没法开展作业；还有另外的一半，那纯粹就是运行能力或市场能力非常有限，真的没有业务可做。 下面我们来看看每一年都是哪些企业拿到了行业最多的补贴：  这10家企业中有1家是上市公司，1家上市控股，5家国有，3家民营，这3家民营企业无一例外都是以从事农林作业为核心业务，主要服务于国家项目。  这10家企业中有1家是上市公司，1家国有控股，5家国有，3家民营，这3家民营企业无一例外都是以从事农林作业为核心业务，主要服务于国家项目。
这10家企业中有1家是上市公司，2家上市控股，4家国有，3家民营，这3家民营企业无一例外都是以从事农林作业为核心业务，主要服务于国家项目。这10家企业中有1家是上市公司，1家上市控股，1家国有控股，3家国有，3家民营，这3家民营企业无一例外都是以从事农林作业为核心业务，主要服务于国家项目。 这些表结合起来就是2013-2016补贴总额为11.45亿元，感觉很多，但其实很少：以2016年为例，总计补贴102家，每家平均得到的补贴仅为271.15万元。若去掉行业前10名，剩余企业，每家平均获得补贴仅124.62万元。 所以说，通航企业千万不能靠补贴活着。但是，有总比没有好，个人还是很支持国家能继续给予补贴的，至少在补贴的带动下，这几年的机队规模、飞行小时、企业数量、全行业收入等都在提高。 大家看这个表的时候，是否还发现一个很严重的问题？2013-2016年，每一年行业前十名拿到的补贴都占到全行业补贴的55%以上，最高的达到了66.4%。把4年中每年前10名的企业合并报表后是14家，获得的补贴为6.98亿元，占全行业4年补贴总额的60.97%。这14家企业要么是上市公司，要么是上市控股，要么是国企或国有控股，即使是民营，要么业务是做国家项目的，要么是民营里收入名列前茅的。也就是说：最不缺钱的企业拿到了最多补贴。这是补贴方法有问题。原因在于这种补贴政策发放补贴的依据指标过于单一，主要有两种：作业飞行小时和飞行执照数量；于是就造成了补强不补弱，补传统业务不补新业务。因此这个补贴政策达到的效果只是锦上添花，做不到雪中送炭。 还有一个很大的问题就是：应急救援补贴居然不包含航空医疗救援。
按照民航局和财政部2012年12月发布的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，通用航空企业从事“应急救援作业”固定翼飞机每飞行小时可获得2800-70000元的作业补贴，直升机更高，是每小时6000-78000元。航空医疗救援被划入一般飞行作业，其补贴水平与空中巡查差不多，固定翼是300-1500元/小时，直升机是300-4500元/小时。 应急救援官方的解释是指属于重大自然灾害或重大社会事件造成的事故进行的抢险救灾，典型的就是汶川地震或天津爆炸这种级别的。中国每天都发生大量的车祸，每天都有大量的人需要直升机提供医疗救护，常年累月，这个数量级远远大于任何灾难。 那么，作为通航企业，或者从行业角度来说，该怎么办？ 1行业层面局方可以考虑将补贴发放的依据指标变得多元一些。为了防止多元化之后，企业骗补，有一个更好的办法，就是拿出一部分补贴资金，设立通航投资基金，让资本自己去筛选真正需要钱的且有发展前景的企业或项目。行业协会也可以考虑积极参与补贴政策实施效果的调研，听取企业的意见，形成有效的结论报告和建议方案，提交给局方，进而推动补贴政策的迭代升级。 2业务层面努力提高飞行量，把公司经营的核心放在业务拓展上，只有飞行量上去了，公司的飞行员和机务才有活干，他们才能得到锻炼和成长，才不会闹离职，同时公司的收入也增多了；而飞行量上去了，拿到的补贴也就多了，而且这些多出来的收入就可以用来购置设备、增加训练、送员工去培训、加大市场开发力度、规范管理等等，使得公司的运行能力和安全管控水平得到提升，形成良性循环。 既然有补贴，企业就应该积极去争取，因此平时要做好飞行小时的统计，还要注意每单业务要跟客户签好合同，写好作业类别（类别不同，补贴差很多），做好备案，并且注意及时向局方报备飞行小时；看淡单笔利润。与其让飞机趴在机库里生锈，不如拿出去接单，价格低一点没关系，至少你是用客户的钱来锻炼自己的队伍；在面对客户的各种挑战甚至是刁难的过程中，本来矛盾重重的各部门也会因为要“对付”客户而不得不团结起来，久而久之，默契和战斗力就会自然产生，内部的沟通成本也会大大降低。 挑头干航空医疗救援的基本上都是民营企业，只有北京红十字会和北京急救中心120是事业单位，其他都是民营公司。 先给大家看看国内的数据：
航空医疗救援的收费模式： 上图三个典型的国家对于航空医疗救援，政府参与的比较多，社会捐款也比较给力，特别是澳大利亚几乎实现全民免费享受基本的空中救援，而德国更是采用强制性医疗保险制度，并辅以商业保险和社会捐赠。虽然商业保险在这些国家的比例也比较高，但是并没有像我们想象的那样都是依靠商业保险来主导。 那么中国目前的收费模式如何呢？
目前要在中国短期内实现航空医疗救援的市场化，比较困难，因此，前期的这些探索者不得不考虑与其他资源相结合，方能让企业生存或发展，比如与资本的结合，与土地的结合，与地方政府的结合，与自生飞机销售、维修、运营、代管等产业链条的互动发展等等。 根据2015年的统计，有22个跟通航有关的航展。
再看一下两年的对比，可以看出2016年的航展呈现数量多、增长快和地方政府热情高涨的特点，不仅体现在地方性航展的数量增多，而且16年比15年增加了很多新的地方办航展，比如张掖、黄平、北京平谷、宁夏盐池、南通等。而且，为了平摊航展，除了2月份春节没法办展外，其他的月份能办的都给办了，连1月份也不放过。本来7-8月份是酷暑，往年是避之而不及，但是今年航展实在太多了，连这两个月都不放过，而且是两个月加起来有11个航展，哇，太可怕了。我估计很多航展是为了避开9-10月份，因为去年9-10月航展太多了（两月合计10个航展）。另外还有一个值得注意的是，无人机的航展一下子暴涨了100%。 那么，为什么航展如此受到青睐，今年获得大发展呢？我个人觉得跟这几年通航大发展有关，具体应该归结到两个时间段：
有机场了，有园区了，办航展就有条件了；暂时没有条件的，也先办论坛、办峰会，先热闹起来，一旦机场建成了，马上升级为航展。 此外，行业协会也起到推波助澜的作用。诸如AOPA的飞行大会、NBAA的ABACE、西北通航协会的西安通航大会、上海通航协会的华东通航展等，通过一次展会或一场论坛奠定自己的行业地位成了很多协会的现实需求，并且地方政府也乐见其成，往往一拍即合，共同主办。企业的参与不仅是实力的展示，更能够因此获得行业地位与资源整合的便利，并且会被地方政府重视，好处很多。 再则航展除了能够为地方政府一次性解决招商的问题，还能够带来人气、提升城市品牌，形成产业聚集，拉动消费，推动经济发展，而且是政绩最直观的体现。因此，地方政府的大力支持就非常说得通了。 2017又会有哪些航展呢？
谈到航空文化，目前国内这方面还没怎么发展，所以没法收集很多数据，只能谈谈我的个人观点：
这么多的表现形式，到底做什么会成功？这个我还真不好说，但是现在做什么会失败，这个我倒是可以说说。 我认为，目前搞航空主题乐园不是一个很好的选择，包括迪士尼这种级别的在世界各地亏损的案例也不少，上海世博源的飞行家乐园就是一个典型的案例。另外，青少年航空科普教育基地这个也不好做，除非就是为了那点补贴，或者戴个高帽那当然可以。或者说，这样的一个教育基地能够跟学校或者地方政府合作，定期有学生过来消费（而且学生还不用掏钱，钱是学校和地方政府教育经费里出），如果能这样，那么这个基地才能存活，但是要可持续发展，还得靠有好内容。还有，如果从事媒介类，比如办航空杂志、画报之类的纸质媒体，我觉得失败的机率是非常高的，一个是逆潮流而动，一个是获取用户的成本太高了。所以，如果做自媒体，还稍微好一点，但是定位千万不要错了。做自媒体千万不要指望靠自媒体本身收益，更不能靠广告，否则必然失败。目前还比较可行的是，自媒体作为一个聚集用户的平台，另外搭配一个提供实实在在服务的公司，这样的成功机率还比较大。 其实我自己也在一路探索如何做航空文化，因此我做了两个微信公众号，一个是通航在线，主要是为咱们通航业内人士服务，一个是翼捜天下，主要是服务广大的普通航空爱好者。随着粉丝的增长，我这边也尝试着在微信公众号上卖东西，于是发现了一些很有趣的现象。在通航在线上，那个航空文化衍生品，比如飞行员眼镜、徽章、肩章、机长行李箱之类的，都没什么人买，反而是书卖得很好，特别是那些很贵的报告、法规汇编、通航专业论著卖了很多，还有就是很多收费的活动、论坛、会议和出国考察的活动，也有很多人买。既然航空衍生品在通航在线卖不出去，那就在翼捜天下上卖，但是发现也不好卖，后来才知道，原来普通的用户没有现场看到东西，很难下单，而我们在航展上卖立体飞机贺卡，就卖的很好。 航空文化要做好，最好是能够多搞一些线下体验的互动活动，多做一些跟传播通航知识、趣味有关的事情。另外就是，航空文化也需要蹭IP，你看美国的莱特兄弟家族，把这个品牌搞成了一个世界性的名片，然后吸引全世界的人去看他们的文化展，包括咱们中国很有名的一个学校“加贝村”，也组织学生专程去美国看莱特兄弟的展览馆，做体验。我贴几张图给大家看看： 莱特兄弟的展览馆 按住图片左右滑动
|
|
|
来自： 昵称30265258 > 《航天航空 通用航空》
