|
长春站应该是长春颇有年资的名建筑。现在人民大街北端的火车站,最初是日本人于1907 年12 月建成的,称长春站。1932 年改为“新京火车站”,1945 年“光复”,改称长春站。1992 年5 月被爆破拆除,1995 年9 月,在原址上建成了一座现代化的长春火车站。 但是,当年的长春并非只有一个“长春站”。 2014 年11 月9 日,由长春市政协部分文史专员、长春地方史专家以及一些文史爱好者组成的“踏查长春”团队来到了二道区。在长春市第一外国语学校东部,这片长春第五块历史街区,原吉长铁路长春站街区踏查的时候,大家惊奇地发现一座与周围房屋风格有着明显不同、由青砖建造的残破建筑。经过走访考察,认定这处建筑是当年吉长铁路局和车站建筑群中的铁路医院遗址。吉长铁路始发站——吉长铁路“长春站”,建于清末民初,后来被称作长春东站,它的乳名叫“清国站”,意为“大清帝国火车站”,是真正中华血统的长春站。这个建筑群,迄今已有百余年历史。 这一惊人发现,使人们兴奋不已。“踏查长春”团队的召集人,吉大白求恩医学部的陈学奎教授、东北师大历史文化学院的曲晓范教授等专家学者,为我们钩沉一段吉长铁路筑路史。 中东铁路:掠夺资源,争夺霸权 “造火轮车,以石铺路”,“熔铁为路,以速其行”。中国的铁路,始于光绪二年,即1876年上海修建的吴淞铁路。其后,百余年的中国铁路工业的历史,始终是列强侵略和民族抗争自强的历史。 1903 年,由直隶总督李鸿章操持的京山线,沿至奉天新民,象征着现代工业文明的铁路,在已经进入倒计时的大清帝国的东北,已成强弩之末。 也就是在这年的7 月,一条根据1896 年《中俄密约》修建“大浦东省铁路”,也就是后来的“中东铁路”,全线通车。堂皇的“大清”名号,掩盖的是弱肉强食的国际外交,隐藏着沙俄掠夺我国东北丰富资源和争夺远东霸权的罪恶。 “清东铁路”的满洲里、扎兰屯、哈尔滨,绥芬河东西一线,不过是沙俄西伯利亚大铁路横穿中国的部分。满洲里至绥芬河北线加上哈尔滨经宽城子(长春)至旅顺的南线,全长2500 多公里丁字形铁路,就像钉子一样钉在东北这块膏腴的土地上。1905 年,日俄战争失败的沙俄,无奈把长春至旅顺一线转让给日本,称南满铁路,同时也就产生了罪恶的日本“满铁”。他们恶性地扩张路权,护路驻军,开发商埠,开设银行,强行移民,铁路成了他们的“国中之国”。经济掠夺和政治侵略,为后来制造“皇姑屯事件”、“九一八事变”和“满洲国”安下祸根。 吉长铁路:筚路蓝缕,降龙伏虎 铁路是国家的经济命脉,而政治军事作用更能体现其深层的战略意义。当年东北还围绕铁路进行着国家安全和主权的尖锐博弈。长春处于中东铁路和南满铁路交会处,遭受日俄的铁路侵略角斗之苦不言而喻。 中华有识之士不乏对吉林铁路的真知灼见:大清在丧失东北中东路权之后,可以在吉林市与长春之间兴建自己的铁路,改变吉林市的交通落后状态。物畅其流,使吉林东部物产尤其是特产通过吉长铁路入关,行销全国;通过大连海港,走向世界。同时,可以盘活吉林长春一线经济带,开发沿线,带活一大片,便于人才、信息、政令往来沟通,自然也会提高吉林省府所在地的行政地位。 1905 年,日本控制南满路权之后,又产生了更大的野心。日本的台湾总督民政长官后藤新平向日本政府建言,修建吉长铁路,再延长进入朝鲜的清津,进而包抄吉林奉天两省,对于清政府则“自足致其死命”。 清廷朝野,为保护和争夺路权付出了巨大努力。还在光绪年间,1902 年吉林将军长顺提出筑路设想,1905 年吉林将军达桂拟铺设吉长铁路的奏请,都不幸因日本的阻挠和发生日俄战争而胎死腹中。其后设计于长春头道沟今长春车站附近划拨建站土地,也因“满铁”偷偷提前非法侵吞了民间土地拒不归还而再次导致规划夭折。最终推至宣统元年,即1909 年,才选择在距离头道沟车站3.5 公里的伊通河东岸,五里堡一带的漫荒之地建吉长铁路局和吉长铁路始发站“清国站”,开始筑路。 此前的1905 年,一个官商台办的近代股份制吉长铁路公司成立。因为国帑日绌,吉林商界虽有修路热情,但因对官吏主事缺乏信任和获利前景不明朗而没有认购股份。最终,清政府在保证路权的底线下,根据1907 年中日两国签订《新奉及吉长铁路协约》和1908 年10 月签订《新奉及吉长铁路借款续约》,吉长铁路由日本贷款215 万元日元,为预算430 万元之半。其余由清政府自筹。贷款划限为25 年。铁路由中方铺设。1909 年10 月20 日,吉长铁路局在长春成立。吉林边务帮办兼护理督办博良佐任总办,吉林西路兵备道颤世清为协办,技师长(总工程师)由日本人曲尾辰二郎和中国留学美国的候选道罗国瑞担任。京汉线、京张线也派出技术骨干全程参与。 |
|
|
