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过去百年，属于汽车的世纪。人们可以从家门口开车直达终点，城市因此蔓延。围墙拆了又拆，曾经清晰的网络渐渐模糊，边界变为阡陌纵横的居民区，铁轨侵占了墓地和水岸，高速公路不停触动着城市的元气。 城市高架之下成了最阴森的空间，也是最便捷的停车场。满满地停着车，这是中国大都市对城市高架的基本认知。似乎道路上的空间，停车场永远是最合宜的选择，这种单线条的思维是多么懒惰的思考。 阿苏利在《审美资本主义》中写道，「使有品位的人不同于普通凡人的，并不是劳动，而是蔑视普遍被接受的观念和审美成规的能力。」 ▲北京东三环路下的停车场 城市高架下空间再利用的典型 我们的城市，不仅不敢拒绝成规，还不厌其烦地附和，进而暴露了对自身品位的盲目。 城中心是否应当被汽车主导？如果是，那么我们可以重回柯布西耶的畅想，建设一座座「光辉城市」，所有的道路节点都建成高架立交。 如果不是，那就要想一想，已建成的城市高架如何继续使用，以及如何得到更加和谐的处理。如同吉尔·阿由的诗：「玫瑰存焉，没甚为何。它绽放，因它绽放。它不在意自身，不问别人是否堵其芳颜。」
寿终，何以正寝？ ” 「无论城市在初步形成时多么完美，它的建造都永无休止。」历史学家皮罗·科斯托夫说。 为了解决道路交叉口的拥堵，城市高架是最易于实现的形式。在效率至上的时代，城市高架鼓励了车行，又增进停车。如此循环往复，用不了多久，又迎来更严重的拥堵，更长时间的拥堵，以及更大范围的堵塞。 很讽刺，原本是治堵的药，成了致堵的毒。手机地图上细细的红线，始终戳在高架路的脊梁骨上。它也被本雅明所预言，成了 「古老城市的褶皱。」它还像一张创可贴，糊在曾经完好的皮肤上。那么霸道，那么自负，如柯布西耶所写： 「她主宰，她知道高度，她展现在大地上。」 ▲纽约皇后广场鸟瞰 二十世纪的城市高架，被誉为追逐梦想的通道，是城市流动的、纯粹的基础设施。在二十一世纪，城市的逻辑变了，城市回归人性。原先修起的城市高架，却把城市文明赶进了死胡同。 欧洲绝大部分城市已经拒绝了城市高架，南京、济南紧跟其后。波士顿「大开挖」工程除掉了滨水高架，改成地下立交；首尔的清溪川高架复原为城市绿色空间；纽约的高线公园成了铁路高架再利用的典范；同在纽约的皇后广场，则把多重立交打造成功能丰富的公共空间。 ▲纽约皇后广场 最近，纽约滨水空间重建工程，有分析图之王美誉的 BIG，竟然在高架下设计了一家影院。 ▲BIG为纽约所设计的高架桥下的天幕影院 时间是无止境的，我们不可能站在时间的终点，看见某一个事物的结果。 ▲波士顿「BIG DIG」工程前后对比 高架路转为地下立交，地面变成宜人的公共空间 不管高架路的设计寿命多长，是不是百年，即便是千年，它的使命都可以在任一时点终止。城市在自我的运动和演变中，要在不同时期，自觉地找到新的承载形式。 城市高架也不例外，也有它的宿命。即便它总以健硕庞大的身躯示人。
远亲，还是近邻？ ” 人们喜欢发现新东西的滋味，更渴望熟悉事物所带来的惊喜，倾向于选择自己认得出的、而不是陌生的事物。 西方城市熟悉古希腊的传统，公共属性，所以它们所创造的城市明星项目，大多是公共空间。它一次次的更新城市，却重复地讲述相似的故事，其所津津乐道的，也正是老话里的新思想。 公共空间还要被公众所关注，在西方城市做项目，公众的关注比纯粹的实力更易赢得成果。东方城市则不同。东方城市是古今拼贴的，现代与古典之间，没有可以对话的城市语言。 城市里的每块土地都很具独立性，正因为地块之间较高的独立性，城市整体形象非常灵活，也非常多变。以至于人们在日本常常体验的是零散的招牌和符号，对整体的空间模式，无法做出客观判断。 ▲中目黑高架下商街 以日本为例，城市学家伯格纳认为，日本城市是不同空间组成部分不断叠加的结构，事件、招牌和符号共同创造了城市空间，而不是地标、纪念碑、广场，后者是欧美式的。 在这种思想指引下，城市高架下空间的再利用，它所参照的，不再欧美的范例，而是这座城市里，人们最需要的、使用最高的功能类型。 比如东京秋叶原高架下的 2k540，基于御徒町的历史文化，打造成了「手工艺之街」。中目黑高架下则成了拥有 28 家特色店铺的个性商业街，还包括东京文化地标之一的茑屋书店。 日本城市高架下的空间藏着微缩版的城市——店铺、健身房、咖啡馆、诊所以及福利院等，曾经流行于欧洲大陆的拱廊街，在百年之后的东方，出其不意地重获生机。欧洲城市习惯于伤筋动骨地修整，日本城市热衷于小修小补的再造。 ▲波士顿拆除高架路工程的线路 中国的城市化进程，也是欧美日的杂陈。经历三十多年的快速发展，又回到了相似的起点。再次前路漫漫起来，整治环境与建设新基础设施搅合在一起。探寻出路，这是自洋务运动以来的老生常谈。几乎中国社会的每一次精进，都站在一个没有方向感的十字路口。 如何看待城市高架在城市的长期存在，是选择欧美的公共性，还是日本的商业性，抑或独闯一条新路？都需要重新认识城市高架，从城市的文化传承出发，能够正确地认清高架空间的本质。 在寸土寸金的大都市，我们有理由向外看，参照学习，也有信心向内看，从每一个场地出发，营造五彩斑斓的都市。
与一个世纪的厄运擦肩而过 ” 以什么样的「人」为本？「人必然被社会包裹，否则，我们将赤裸和贫穷。」美国思想家爱默生说。城市的魅力在于人与人之间可以个性化地交流。 加拿大心理学家苏珊·平克指出：「在一个人与另一个人接触时，他们的身体就会释放催产素，它可以帮助人们缓解压力，信任彼此。简单地握手、拍拍肩膀、互相碰个拳头、玩笑式地推一把，或者跳起来击个掌，都可以产生这样的效果。」 增进交流是城市存在的核心价值。人们发展自身，发展他们的社会生活，都需要稳定的城市场所。除却噪音，城市吻合成为优质公共空间的核心要素：开敞、平整、可达与遮蔽。 ▲公共空间便是增进交流的前提条件 一个人要在户外，找一个地方坐下，他不大会选择全面暴露的地方去坐，他通常会找一棵树靠着，或者可以被屏障包围和遮掩。克莱儿·库珀认为，人们寻求部分围合部分开放的地方，别太开放，也别太封闭。为了舒服，一个人要求他所在的空间，与周围的空间有一定的围隔。 城市高架本身是大尺度的围隔。同时又覆盖了人性化的小尺度空间。美国建筑大师保罗·鲁道夫认为，人的视觉难以辨认 20 米以上高度的部分，因此再往上就不存在尺度的问题，但是 20 米以下是易于被人感知的，可以看得一清二楚，包括它的体型和结构。 所以从最基本的视觉出发，城市高架下的空间都需要被美化，哪怕是涂鸦，那也会创造美的节点。
▲Koog aan de Zaan 寇安德赞 如果还能进一步地趋向多样化、个性化的需求，以其如此庞大且密集的分布，可以作为城市功能空间的有效补充。 当人们源源不断地云集到城市的时候，他们需要更多的公共空间，以丰富个体的体验，城市更需要利用「剩余空间」，完善在快速疾进道路上所遗忘的品位与追求。 最后再看看阿姆斯特丹一座小镇的创意实践，或许会让我们对自身的城市愈加感到不堪。
▲阿姆斯特丹远郊小镇被一条高速横穿 于是高架路下被开发成了公共空间
▲泛舟的港湾
▲高架桥下的篮球场
▲高架桥下的儿童游乐场
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