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近期发生在RMI籍货轮上的爆炸和火灾事故造成两名海员死亡，另有两名海员重度烧伤。经RMI船舶注册局对该事故进行初步分析后，认为导致该事故发生的原因可能是甲烷气体泄漏，并遇到电火花而引发了爆炸。RMI船舶注册局公布了一些初步调查结果，有助于确定潜在风险，并防止类似的伤亡事故再次发生。 事故船是一艘满载煤炭的散货船。RMI通知说事故造成两名海员死亡，另有两名海员被严重烧伤，在水手长储藏室发生爆炸和火灾以后。 水手长储藏室可通过两条通道进入： ·位于上甲板左舷和右舷的两个水密门；以及 ·一个甲板舱口位于起锚机前方，穿过水手长储藏室顶部。 可能的原因 根据主管机关的初步分析，爆炸和火灾的可能直接原因是甲烷气体从第一货舱泄漏，并通过1号货物舱舱口进入锚机控制室和相邻舱室。当照明或其他电气部件通电或存在其他一些点火源时，爆炸的引燃源可能是电火花。调查发现，该船的照明、接线和电气配件没有配备防爆装置。 建议 主管机关建议船东、船舶管理员（岸上指定人员）和船长检查散货船的货物安排，并在必要时通过其安全管理体系采取适当的风险评估和风险缓解措施，例如但不限于： · 气体检测程序； · 遵守气体采样设备的可操作性和维护性要求； · 封闭空间进入程序； · 通风； · 确保货舱安全通道舱口； · 指定吸烟区；以及 · 获取高温作业许可。 目前事故调查还在进行中。 以上是一起散货船因甲烷气体泄漏而引发爆炸的事故，而类似关于散货船发生爆炸的事故还有很多，例如： 2017年4月24日，远洋散货船“Tamar号”船上货舱发生爆炸，造成两死两伤，需要紧急救援。目前，USCG和纽约空军救援队、加拿大和葡萄牙海岸警卫队已经启动紧急救援。爆炸造成的大火已被扑灭，但事故原因还在进一步调查之中。 2017年1月23日11时，位于广西钦州市黄屋屯镇屯光村铁架桥旁的一艘小型货船发生爆炸并燃烧，事故造成船上的三名人员一死两伤。当时货船正在猛烈燃烧状态，滚滚黑烟和火舌不断从船舱内冒出，而且船舱内还储存有将近5吨柴油以及煤气罐等易燃易爆物品，随时有再次爆炸的危险。而具体事故原因还在进一步调查之中。 2015年12月28日，塞浦路斯籍散装船“Akaki号”刚装载完65吨谷物，正准备装填燃料以驶往中国高雄港时，船上一个货舱发生爆炸，事发时，该船锚泊在巴西巴拉那瓜港。事故没有使人受伤，也没有燃料泄漏迹象。事后APPA和海军部门对此次爆炸事故原因展开调查。APPA称，这种性质的爆炸有可能是因为货舱中的高温货物与进行的熏蒸程序产生出的气体导致的，或是船上工作人员内部程序的失职所致。 2013年3月20日，一艘散货船“Nireas号”停泊在昆士兰州格拉德斯通港时，发生了一起船员死亡事故。事故起因为该船的一位轮机员按惯例将船的主空气瓶中水排干，然而空气瓶的排水锅观察窗突然爆裂，炸飞的玻璃碎片对轮机员造成致命的伤害。 澳大利亚交通局调查发现，排水锅的观察窗玻璃受到来自空气瓶的巨大压力而爆炸。空气瓶中的水通过排水锅的输出管排出，因此空气瓶中的压强也就越来越大。而为该船安装和设计这一冷凝排水系统的也是制造该船的造船厂，其认为排水系统在排水时压强与外界气压是一样的。造船厂忽略了当把排水锅设计为一个封闭系统时，并没有确保这个设计是合理适用的，也并没有在安装前进行充分的测试，尽管有规定必须执行这一程序。从而导致了此次事故的发生。 而针对这起事故，澳大利亚海事安全局（AMSA）在2013年7月发布2013年第11号海事通告，此次事故引起了航运业的关注。要求所有安装此类排水系统的船舶移除同类的排水锅观察窗玻璃，使排水锅保持通畅，防止悲剧发生；并提出封闭排水/检测系统的安装及使用安全注意事项，提醒航运业要特别注意这些问题。 通过这起事故表明当在考虑设备有被修改的可能性时，一个正规的风险评估是有必要的，因为这就可以确保相关风险能被及时识别，考虑并能得到正确处理。 马耳他籍散装船“Agria号”在2015年3月19日从巴西格兰德河启程后，船上第五号货舱发生爆炸。此次事故没有造成船舶结构物受损，只是一些舱盖锁紧装置受损。 事故经过为“Agria号”抵达格兰德河以卸载货物。该船将卸载船上所有货舱共52519公吨散装巴西制粉小麦。而在装载作业结束后，根据租船合同要求，当地一家熏蒸公司登上该船以熏蒸货物。岸上公司完成了整个熏蒸过程，该船船员没有参与。实际上，在熏蒸过程中，该船只负责了供应正确电压和功率的电能以供风扇使用。其熏蒸过程中使用的熏蒸剂是磷化铝片。并且在熏蒸程序结束后，船员得到指示表示在288小时内（12天）不能通风。货舱经过熏蒸程序后被密封，而在熏蒸程序结束9小时后，也就是约17点30分，“Agria号”第五号货舱发生小型爆炸。 爆炸原因为货舱内发生气体爆炸，货物舱盖锁紧装置遭到机械损伤。尽管船员未提及从货舱中冒出的白色烟雾，但根据其PH值为3可知，此次爆炸是由于该气体引起的。货舱被确认为安全后对该区域展开了事故后检查，检查显示“J-System”中使用的风扇已正确接地。此外，由于防爆灯和开关均未受损，事故后检查中未能确定货舱内潜在火源。因此，只能确认这两个物体不是火源。 事发之后不久，船长通知了船公司，并激活了该船的应急计划。所有船员聚集在起居区内，空调系统被设置为再循环模式以防止烟雾进入起居舱。货舱温度已被记录和监视。 从此次事故可以看出，货舱内发生气体爆炸可能是因为采用磷化铝片熏蒸货物，其与酸或水和潮气时，能发生剧烈反应，放出剧毒、可自燃的磷化氢气体，当温度超过60℃时会立即在空气中自燃。与氧化剂能发生强烈反应，引起燃烧或爆炸。而且在熏蒸货物时，该船船员没有参与，只负责了供应正确电压和功率的电能以供风扇使用，没有确保在熏蒸过程结束后船舱是否处于密封状态，也是导致此次事故的原因之一。 而从种种爆炸原因发现，因为散货船货舱内气体发生爆炸的事故占据不少比重，从此类事故中可以发现会爆炸的原因主要是对货舱内气体的不安全处理所造成的。因此，为了防止此类事故的发生，对于运输途中船上用于货物熏蒸的处理作了如下建议： ·随航船舶货物的熏蒸应只能由船长全权处理，并且其应熟知船旗国政府对随航船舶货物熏蒸的具体要求，当在熏蒸过程需要特别注意处理后的任何残留物都是可燃的，所以应当注意安全处理。 例如上文中由采用磷化铝片熏蒸货物而引发的气体爆炸事故，其事故发生的原因正是没有对气体进行安全处理，因此，对于采用磷化铝片熏蒸货物需要注意以下要求，避免再次出现此类爆炸事故： 1、禁止在开放的甲板上堆积磷化铝残留物，并将其置于潮湿条件中，因为这可极有可能引起火灾和释放有毒气体。 2、禁止在任何情况下将磷化铝残留物堆积在密闭的桶或者其它密闭容器中，因为这样，如果残留物释放磷化氢气体，将造成爆炸事故：磷化氢气体与空气混合达到一定比例会自燃。 3、禁止将磷化铝残留物放在敞开的桶类容器中，并置于潮湿环境中。 4、禁止将磷化铝残留物放在敞开的桶类容器中，并置于一个隔间或者储物间，例如船舶尾楼，因为将造成此空间充满有毒的磷化氢气体。 而除了因气体引起的爆炸事故外，还有一些事故发生的原因是设施和（或者）负责人员未能严格按照重要的操作手册程序，以及设施工作人员和岸上管理者均未能确保严格遵守相关安全程序和实践规程。特别是相关的操作手册和监管要求也未被负责人员仔细审查，从而导致意想不到的、灾难性的事故不断发生。 鉴于这些事故造成了严重的人员伤亡，为防止爆炸事故的再次发生，需要确保做到以下几点：①确保操作手册完善、全面，且满足相关监管要求；②设施人员培训项目满足相关监管要求；③散货船在作业前应该确保船舶使用接地线或其它经认可的方法正确接地；④确保涉及船舶紧邻设施上的会产生火花的工具和机械已经被移除；⑤确保用以给油舱通风的便携式风扇或者鼓风机处于安全状态，且正确接地；⑥在货舱清理作业或者排气操作期间，尽量降低周围其它设施或者船舶的活动，以减少热源，避免蒸汽被点燃。 为了避免因货船爆炸事故带来的人员伤亡，请做好预防措施！    |
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