德国海权思维误区：陆上强国短期内能掌握海权？

德国兴登堡号战列巡洋舰自沉斯卡帕湾。（凤凰军事）

三、嬗变：魏格纳与“经济战”

对“风险理论”的第一次质疑始于1915年2月——当装甲巡洋舰“布吕歇尔”号在德国人勉为其难挑起的遭遇战中被击沉后，曾在该舰担任炮术官的沃尔夫冈?魏格纳少校（Wolfgang Wegener）起草了一份题为“我国海洋形势之反思”的备忘录，公开批评提尔皮茨忽视战略地理，并断言北海之内的舰队交战对大局毫无裨益。尽管到1918年为止从未收获来自海军高层的支持，魏格纳仍然把他的批判性思考继续下去，并在1929年集结成题为《世界大战中的海军战略》（Die Seestrategie des Weltkrieges）的专著：其时他已自魏玛共和国海军炮术总监任上退役三年。

作为马汉不加掩饰的追随者，魏格纳认为海上力量乃是三大要素复合的结果：其一为战略位置（Strategic Position），此乃地理要素；其二为舰队（Fleet），此乃技术要素；其三为一国进入海洋的战略意志（Strategic Will），它“为舰队注入生命”，使该国能集中力量改善其战略位置。《世界大战中的海军战略》对提尔皮茨学说的鞭挞也正是自这三点出发。魏格纳直白地批评上一代德国海军将领过于痴迷舰队决战，完全无视地理位置的优越性使得英国可以在不进行交战的情况下就切断德国通往大西洋的贸易航线，同时令本国的全球航运畅通无阻。而公海舰队虽得在北海腹地建立绝对制海权，并保持舰队规模完整，却只是占据了一个“死海”、一个“战略真空带”。这种情况下，舍尔等将领退而求其次，希望借助小规模遭遇战分散英国大舰队的兵力，并以心理战逼迫英舰来攻，但事倍功半。魏氏认为这种“为战而战”的行动缺乏真正意义上的战略意志，因为它仍以守势为前提，奢求“北海上的特拉法尔加”，过于主观（“只有那些能最大程度发挥战略潜力的作战才有存在价值，而不是‘作战’本身，后者因不具备战略潜力而缺乏成效。”）

在魏格纳看来，真正意义上的海军行动必须以改善战略位置为导向。他本人推崇所谓“设得兰群岛方案”，即借助北向的地理攻势（Geographical Offensive），逐步地、阶段性地改善德国的战略位置，最终突入大西洋。按他的想法，德国在开战之初就应派陆军占领日德兰半岛，至少迫使丹麦政府开放其西岸诸港。这样一来，德方的触角可以深至斯卡格拉克海峡，同时波罗的海内的舰艇出卡特加特海峡西进，瘫痪英国本土通往斯堪的纳维亚半岛的交通线。紧接着，从丹麦海岸出发的德国陆海军将在挪威南部夺取数个前哨基地，使斯卡格拉克海峡成为“内部”航路，并从挪威这个跳板出发，向西跨海攻占具有战略意义的设得兰群岛或法罗群岛，必要时甚至包括冰岛。如果德军能够抵挡住英国人的第一波反击、牢牢掌握以设得兰群岛为中心的遏制点，斯卡帕湾作为远程封锁基地的功能将彻底丧失，公海舰队随之获得进入大西洋的通道。即使按最不理想的状况论，当德军朝设得兰群岛挺进时，皇家海军将再也无法稳坐钓鱼台，而背靠挪威基地、可以同时自赫尔戈兰岛与斯卡格拉克海峡出击的公海舰队在这样一场交战中将有更大的胜算。

如果魏格纳的反思仅止于此，人们恐怕只会把他看作马后炮的空谈家，或者“吹毛求疵者兼中学教师”（冯?勒维措夫海军少将语）。《世界大战中的海军战略》的创造性在于，它不仅质疑作为建立制海权手段的舰队交战是否有价值，更把矛头指向了制海权本身，宣称可以在不经过制海权争夺的条件下攫取海洋的经济和交通价值。

马汉有一句经常被引用的名言：“只有建立起占据压倒性地位的海上力量，才能把敌人的旗帜逐出大海，或者只允许其作为逃亡者出现；也只有建立了这种力量，才能籍由对海洋这片大公有地的控制，锁闭前往敌方海岸或自敌方海岸出发的一切商业航线。”20世纪初的海军至上主义者（Navalist）或者说“蓝水学派”通常把前半句当作重点，他们认定：只有摧毁敌方战列舰这一阻碍航路畅通和力量投射的工具，建立起制海权（Command of the Sea），一国才能确保本方舰船沿“经常使用的线路”往返航行的自由，继而获取经济收益。又因为海战相较封锁用时较短、绝对成本较低，主力舰交战几乎成为夺取制海权的唯一路径：这就形成了“海上统治权＝制海权＝舰队决战”的简化公式。

魏格纳反其道而行之，他宣称：海洋作为“大公有地”或者说交通媒介的性质才是基础性的，交战双方作战舰队间的互动始终是围绕总体性的“自由航行权”而展开的，目标则是获取自由通航带来的贸易收益。为了获致海上交通自由或者说贸易自由，一国需要借助某些途径消解与限制敌方作战舰艇的破坏力，手段可以是舰队交战，也可以是海上封锁或“存在舰队”，并无一定。但作战舰队本质上仅是一种消极存在，因为它对海上贸易只能起保护作用，却不能加增这一过程的收益。如果实力上处于劣势的德国跳过建立制海权这个阶段，利用地理和意志优势，把打击重点直接指向英国的贸易航线，它完全可以通过阻断自由航行来实现击败对手的目标，还不必背上军备竞赛的负担。

这种“攻击交通线高于争夺制海权”的观念，乃是魏格纳学说中影响最深远、谬误也最显著者。马汉以及第一代海权思想家正确地认识到，尽管获得制海权者未必能开发出自由航行的全部经济潜力，但战时海上交通本身是一种排他性存在。为了行使这种不受限制的航行自由，一国必须摧毁或削弱敌方用于争夺制海的作战舰队，建立完全制海权——所谓“制海”控制（Command）的并非海洋（Sea），而是敌方海上力量（Rival Sea-powers）。而魏格纳认定“商船的自由航行及贸易”与“基于舰队决战的制海权”可以剥离开来，甚至认为交通线控制和传统制海权是完全对立的，等于是说一国可以在不“争夺”制海权的前提下就“行使”制海权（对敌方贸易航路的经常性阻断在传统学说中属于制海权的执行部分），显然无视了拥有真正意义上制海权的对手可以随时调整其海上力量部署来应对此种革命。