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发动机的模块化程度远远大于变速箱。所以尽管发动机在技术难度上并不在变速箱之下，发动机结构更加复杂，包含的学科知识种类更多。但是作为企业，开发变速箱的难度远远大于开发发动机的难度。 1. 模块化使得软硬件分离成为可能 对于变速箱来说，光产品形态就有AT、DCT、CVT、AMT等诸多类型，哪怕仅仅考虑其中一种，其结构差异依然大于发动机。例如自主品牌比较喜欢的DCT，离合器有湿式干式之分，其驱动可以用电机也可以用液力系统，选挡装置可以用拨叉可以用换挡鼓，平行轴齿轮的布置也各不相同。这就使得软件里面可以复用的部分比较有限。只要换一套硬件，就需要重新开发软件。所以市面上找不到仅仅提供变速箱软件标定服务的供应商。一般都是硬件和软件标定一次性售卖，比如爱信、ZF、格特拉克等。还有部分企业提供技术支持服务，与主机厂共同开发变速箱。软硬件共同开发显然增加了开发周期和成本。 2. 模块化使得发动机更加容易升级 发动机虽然零件数量远远大于变速箱，但是各自相对独立，相对更容易在原有基础上更改、添加零件。例如改装店可以给发动机增加涡轮变成增压发动机，但是改装店绝对没有能力在原有变速箱的基础上增加一个挡位。变速箱想增加一个挡位就必须全套软硬件重新开发。 因此开发变速箱的风险非常高。如果在立项初期没有把握好方向，等漫长的开发周期过后，即使产品出来了，也很可能已经在多变的市场上失去竞争力。这也使得企业自主开发发动机的动力远远高于开发变速箱。一方面发动机价格更贵，另一方面一旦开发出第一台自主发动机，开发下一代产品的难度会大大降低。而企业即使有了自己的变速箱，想再去开发一个新产品，则依然是非常艰难的抉择。 3. 模块化降低了知识积累的难度 这一点学习车辆工程或发动机专业的学生应该就能体会。世面上讲发动机控制的书不少，而讲变速箱控制的书几乎没有。进入企业后再回看学生时代所读的文献，就会发现发动机控制的论文比变速箱控制的论文相对更加接近实际。这其实不能怪硕士博士们脑洞太大，对于多数高校学生来说，研究变速箱实在是巧妇难为无米之炊。因为变速箱的基础理论知识虽然并没有发动机复杂，但是每一款变速箱产品都有很多特殊性在里面。学生们如果不实际接触产品，很难明白变速箱控制到底是怎么回事。发动机通用性更好，能找到更多公开知识。变速箱由于高度与具体产品相关，因此大量知识都掌握在拥有这些产品的企业手中。
至于说到变速箱的话手动一般都是自己公司产的！自动档AT变速箱自己用自己产的也就通用 福特 奔驰和本田，其他的品牌的AT变速箱基本都是采购的如宝马的AT变速箱都是采购ZF的，大众丰田还有很多品牌用爱信的变速箱。采购成本上面爱信比ZF低。自己产的比采购的低，为了成本避开采购，像大众系自己的变速箱用双离合。日系的一般CVT。 说说通用的AT变速箱历史 3年以前通用的汽车下至赛欧，上至凯雷德基本都是6AT(再往前追溯就5AT4AT),以前的6AT确实不行，但却是自己研发的，现在君越昂科威的6AT较以前也稍有改进。这期间也尝试过双离合确实做的不行。如昂科威君越的1.5T机头等。直到纵置后驱8L45研发出来率先装在ATSL上。通用的后驱才有了比6AT先进的变速箱了。虽然没ZF好吧，但其实也不差了。横直前驱9T50研发出来第一个装在探界者上面，然后君威，陆续会装在昂科威自己其他通用车型上。
为什么法拉利 玛莎拉蒂 兰博基尼 宾利 劳斯莱斯 阿仕顿马丁 保时捷 这些这么贵的车子 为什么要被别人收购？ 为什么卖的很便宜的丰田是世界第一汽车公司？ 发动机技术难度还是比变速箱低一些，而且成本不易控制，能够自研自动变速箱并生产的企业并不多，只有奔驰丰田本田福特通用等有自己的自动变速箱，但也跟不上销量，还得有部分外购，而宝马则是完全外购采埃孚的变速箱，大众则是无技术实力自研变速箱，它也曾经花巨资研发过，終以失败而告终。大众的AT变速箱一直采购自爱信，湿式双离合采购自美国博格华纳干式双离合采购自德国舍弗勒。 你确定通用不做变速箱？！建议你问问题之前多做做功课。实在不行百度一下通用有没有自己研发和生产的变速箱。不要问一些显示自己很无知和误导他人的问题。通用在很多年前就有自己的6AT变速箱，现在9AT也生产了。 老美的套路就是自己做核心东西和高附加值的，自己控制和生产，但是能降低成本，别人做，自己用。就像苹果手机，核心是自己的，设计好了，别人加工，IBM的个人PC业务，它觉得不挣钱啦，没有什么核心技术，就卖给咱们联想啦！大机器和软件，从来放在自己手里，咱们的油田，银行，铁路，航空，大部分是IBM的！而个人用的台式机，笔记本，都是联想生产的IBM，专业的攒机器！ 自动变速箱涉及机械，液压，控制等多个专业，把他们整合到一起需要特别雄厚的技术积累，全世界掌握核心技术的就那几家，一流的是爱信和ZF.格特拉客，杰特可，博格华纳都相对差一些了 17赞
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发动机的模块化程度远远大于变速箱。所以尽管发动机在技术难度上并不在变速箱之下，发动机结构更加复杂，包含的学科知识种类更多。但是作为企业，开发变速箱的难度远远大于开发发动机的难度。 1. 模块化使得软硬件分离成为可能 对于变速箱来说，光产品形态就有AT、DCT、CVT、AMT等诸多类型，哪怕仅仅考虑其中一种，其结构差异依然大于发动机。例如自主品牌比较喜欢的DCT，离合器有湿式干式之分，其驱动可以用电机也可以用液力系统，选挡装置可以用拨叉可以用换挡鼓，平行轴齿轮的布置也各不相同。这就使得软件里面可以复用的部分比较有限。只要换一套硬件，就需要重新开发软件。所以市面上找不到仅仅提供变速箱软件标定服务的供应商。一般都是硬件和软件标定一次性售卖，比如爱信、ZF、格特拉克等。还有部分企业提供技术支持服务，与主机厂共同开发变速箱。软硬件共同开发显然增加了开发周期和成本。
2. 模块化使得发动机更加容易升级 发动机虽然零件数量远远大于变速箱，但是各自相对独立，相对更容易在原有基础上更改、添加零件。例如改装店可以给发动机增加涡轮变成增压发动机，但是改装店绝对没有能力在原有变速箱的基础上增加一个挡位。变速箱想增加一个挡位就必须全套软硬件重新开发。 因此开发变速箱的风险非常高。如果在立项初期没有把握好方向，等漫长的开发周期过后，即使产品出来了，也很可能已经在多变的市场上失去竞争力。这也使得企业自主开发发动机的动力远远高于开发变速箱。一方面发动机价格更贵，另一方面一旦开发出第一台自主发动机，开发下一代产品的难度会大大降低。而企业即使有了自己的变速箱，想再去开发一个新产品，则依然是非常艰难的抉择。
3. 模块化降低了知识积累的难度 这一点学习车辆工程或发动机专业的学生应该就能体会。世面上讲发动机控制的书不少，而讲变速箱控制的书几乎没有。进入企业后再回看学生时代所读的文献，就会发现发动机控制的论文比变速箱控制的论文相对更加接近实际。这其实不能怪硕士博士们脑洞太大，对于多数高校学生来说，研究变速箱实在是巧妇难为无米之炊。因为变速箱的基础理论知识虽然并没有发动机复杂，但是每一款变速箱产品都有很多特殊性在里面。学生们如果不实际接触产品，很难明白变速箱控制到底是怎么回事。发动机通用性更好，能找到更多公开知识。变速箱由于高度与具体产品相关，因此大量知识都掌握在拥有这些产品的企业手中。
至于说到变速箱的话手动一般都是自己公司产的！自动档AT变速箱自己用自己产的也就通用 福特 奔驰和本田，其他的品牌的AT变速箱基本都是采购的如宝马的AT变速箱都是采购ZF的，大众丰田还有很多品牌用爱信的变速箱。采购成本上面爱信比ZF低。自己产的比采购的低，为了成本避开采购，像大众系自己的变速箱用双离合。日系的一般CVT。 说说通用的AT变速箱历史 3年以前通用的汽车下至赛欧，上至凯雷德基本都是6AT(再往前追溯就5AT4AT),以前的6AT确实不行，但却是自己研发的，现在君越昂科威的6AT较以前也稍有改进。这期间也尝试过双离合确实做的不行。如昂科威君越的1.5T机头等。直到纵置后驱8L45研发出来率先装在ATSL上。通用的后驱才有了比6AT先进的变速箱了。虽然没ZF好吧，但其实也不差了。横直前驱9T50研发出来第一个装在探界者上面，然后君威，陆续会装在昂科威自己其他通用车型上。
为什么法拉利 玛莎拉蒂 兰博基尼 宾利 劳斯莱斯 阿仕顿马丁 保时捷 这些这么贵的车子 为什么要被别人收购？ 为什么卖的很便宜的丰田是世界第一汽车公司？ 发动机技术难度还是比变速箱低一些，而且成本不易控制，能够自研自动变速箱并生产的企业并不多，只有奔驰丰田本田福特通用等有自己的自动变速箱，但也跟不上销量，还得有部分外购，而宝马则是完全外购采埃孚的变速箱，大众则是无技术实力自研变速箱，它也曾经花巨资研发过，終以失败而告终。大众的AT变速箱一直采购自爱信，湿式双离合采购自美国博格华纳干式双离合采购自德国舍弗勒。 你确定通用不做变速箱？！建议你问问题之前多做做功课。实在不行百度一下通用有没有自己研发和生产的变速箱。不要问一些显示自己很无知和误导他人的问题。通用在很多年前就有自己的6AT变速箱，现在9AT也生产了。 老美的套路就是自己做核心东西和高附加值的，自己控制和生产，但是能降低成本，别人做，自己用。就像苹果手机，核心是自己的，设计好了，别人加工，IBM的个人PC业务，它觉得不挣钱啦，没有什么核心技术，就卖给咱们联想啦！大机器和软件，从来放在自己手里，咱们的油田，银行，铁路，航空，大部分是IBM的！而个人用的台式机，笔记本，都是联想生产的IBM，专业的攒机器！ 自动变速箱涉及机械，液压，控制等多个专业，把他们整合到一起需要特别雄厚的技术积累，全世界掌握核心技术的就那几家，一流的是爱信和ZF.格特拉客，杰特可，博格华纳都相对差一些了 |
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