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题图我实在忘记P站ID了！ 关于克里斯蒂悬挂这个主题虽然我没有专门说过，但也算一个很久远的卫星了。有些令人遗憾的事实是：很大一部分朋友得知克里斯蒂悬挂都是来自少战剧场版中BT-42的“出格”发挥。 虽然这个桥段非常的戏剧性也很精彩，但从我的角度来看是不能傻呵呵的跟着一起笑，这种桥段让很多缺乏背景了解的观众误会了克里斯蒂悬挂的真正用途和优势，某种角度来说让科普工作变得困难了。 今天我们就这个问题稍加了解。
关于克里斯蒂悬挂，每每提到他我们多半都会伴随一句墙里开花墙外香，一枝红杏.........呸呸呸，不是这个意思。 我是说克里斯蒂系统没有得到祖国母亲的赏识，反倒是给国际友人白白做了嫁衣，不禁要问美国人为什么还要自卑（ 但无论如何，作为克里斯蒂黄金航路的早期起步产品，几种美国本土产品值得我们今天探讨一番
约翰·瓦尔特·克里斯蒂，1865年生人，卒于1944年，很有点郁郁而终的意思。 如果用起点小说的方式来分类老克里斯蒂的故事的话，他怕不是一位以车入道的斗尊强者，克里斯蒂最终选择坦克（严格来说是战斗车辆）的研发不是无根之萍。早年的克里斯蒂热衷于赛车事业，一度沉迷于前驱赛车的设计工作，并且在1907年成为了首批参加法国大奖赛的选手之一（至今还能查到当年老克的比赛记录，他的编号是WC1）。
驾驶着比赛举办以来最大的赛车的老克还没坐热屁股垫，还没享受够法国佬羡慕的眼神..........这辆不争气的小汽车就趴窝了，当真是落了老克的面子。 1916年，一战打响后，克里斯蒂开始与美国陆军接触，提交了一种四轮牵引车的设计，但并不完全符合军械局提出的苛刻条件，年过半百的克里斯蒂就是不肯妥协：“您瞧我这暴脾气，爱要不要，这设计我偏就不改了。”
这件事可以说是克里斯蒂与美国陆军多年恩怨的一个写照，都说爱笑的女孩鹅运气通常不会太差，因为伸手不打笑脸人，不爱笑的克里斯蒂这辈子就毁在这执拗的性子上。 长篇大论的背景介绍之后大家怕是都开始打哈欠了，接下来我们回到“克里斯蒂悬挂”的故事上。
原教旨的克里斯蒂系统确实具有轮履两用的设定，而这一设定在日后的克里斯蒂系统的发展过程中逐渐本末倒置。1919年，克里斯蒂开始设计他的第一种坦克设计，大家应该听过坦克有一个叫做“摩托小时”的概念，履带车辆的行走对于机械部件的损耗是很大的，一战期间美军的许多坦克甚至还没开到集结点就遇到了各种故障。 那么如果能够在长距离机动的过程中用轮式驱动岂不是可以降低损耗美滋滋？ 但是大家可以看得出，作为克式作品的开山之作，M1919的悬挂系统非常原始，基本上看不到后来的特征，中间的简陋悬挂系统反倒是更像T-28之流所使用的垂直弹簧悬挂
经过简单测试后，M1919进行了一部分改造，称为M1921。M1921最大的两点变化首先是将中间的两对负重轮扩大，其次是考虑到重心于防护等因素，砍掉了1919的脑袋把它改造成了一种无炮塔车辆。 克里斯蒂：已经没有什么好畏惧的了。
当然这和歼击车不一样，当时的目光基本还停留在一战水准，并没有真正意识到炮塔的无可替代性，因此出现了一批正宗无炮塔坦克也可以理解。 土包子美国人也不是第一次干这种事了，看看M1921，和一战时的福特3吨何其相似
但重心更加低矮的M1921还是没能打动军械局的芳心，考虑到M1921的不可靠性、操作上的复杂以及内部空间拥挤，并没有采用它。 作为补偿，这么着，我们把你的M1921收藏进我们的阿伯丁坦克博物馆，有面儿吧？
虽然M1919/21上不乏一些思路的闪光点，但糟糕的机械设计就跟当年老克那辆V4大塞车一样仅仅是金玉其外，到这里克式悬挂的第一章算是就此揭过。
1924年被下马的M1921事实上并不算真正的克里斯蒂悬挂，老克在失败的经验上痛定思痛，在续作M1928上才终于完成了基本上可以说是神功大成的克里斯蒂设计。 神器出世，只待滴血认主。 这里我们复习一下克氏悬挂的原理：
简单来说，克氏悬挂给每个负重轮布置了一个独立的大型圆柱弹簧（第一对轮是转向轮，所以不需要），并且普遍用大直径的负重轮取消了托带轮结构同时提高了越野通过性。 这套系统不仅简洁，同时十分可靠，在当时的设计中是一种非常具备性价比的选择。克里斯蒂不是四路泰坦，你不能拿它来和后来的扭杆等更先进的设计来比性能，但它1080买1080的高性价比实在是一种致命的诱惑。 这套系统的缺点是不适用在重型车辆上，同时弹簧的布置方式会占用车体内部空间（且一定程度上限制车高，但这一点可以通过倾斜弹簧改善）。
M1928和兄弟们有些不同，它更接近运兵车而不是坦克，但老克从一开始就只是把它当做一个过渡性产品。
大家知道M1928长啥样就行了，不用深究，很快这个脑袋就会安回去。 虽然以我们后人来看，克氏悬挂并没有真的让克里斯蒂时来运转，但老克花了五年时间共 382000美元经费打造的这辆试验坦克绝对称得上是坦克设计史上的里程碑，老克本人给它起了一个很有意思的名字“1940型”，因为老克认为这种设计起码领先业界十年。 他的眼光是对的，只可惜生前并未获得他应得的荣誉和赞扬。 考虑到M1928还能够继续发展，克里斯蒂暂时没有将底盘专利出售给军械局，而是将其改装为完全形态的M1931。
虽然美军内部也不乏有识之士看出了克里斯蒂系统的潜力，但无论是作为武装运兵车的M1928还是轻型坦克M1931都没能获得美军足够的重视，仅仅采购了数辆用作测试。虽然获得了T3轻型坦克的编号但并未得到批量运用。 对军械局彻底失望的克里斯蒂放弃了和官员们的扯皮，将眼光放在了国际市场，英、苏在得到克氏悬挂的技术后使用方法略有不同：英国改进了克氏悬挂，将悬挂技术单独应用在了本国的盟约者、十字军等巡洋坦克上。
至于苏联，稍有常识的人都......我就不说了。在全盘复制M1931的BT系列之后发展出了运用克氏悬挂技术的T-34中型坦克。 世人皆知BT坦克之名，尚有几人铭记它的发明者克里斯蒂本人，哀哉。1944年过世的克里斯蒂最终也未能看到自己的产品子孙彻底击败法西斯的那天。 回到一开始的问题上，克里斯蒂系统真正的优势是什么？是轮履一体么？并不是 前面我们说到了轮履一体的原因，是考虑到公路运输上履带式的不便，但事实上这个能力对于大规模部署来说没有什么太大的用处，说到底还是通过传统的铁路等方式进行部署更加有效率。 举个例子，即便M1931在轮式状态可以跑出110KM/H的高速，但转移过程中的协调？乘员的疲劳度和两套操作的训练？以及后勤跟进的速度？这些都是需要考虑的问题。
而最重要的是，克里斯蒂悬挂——不是打断了履带就能跑，动画是动画，为了戏剧性设计了这么一个桥段，实际上一个标准的轮履转化大致上需要20分钟到半小时。 即便我们减去所以拆卸履带的时间，把机械调试放到最短，也不考虑“履带被打断时有没有损坏行走机构”，大家可能没有想过一个问题>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>轮式在越野地形下的通过性是很一般的 BT系列几乎从来没有在实战用应用过这个功能，至于十字军、T-34则从一开始就扔掉了这个鸡肋功能。 轮履一体，不过是黄粱美梦罢了。 克里斯蒂悬挂真正的可贵之处就像我前面说的：它用最简单的步骤达到了最重要的指标——可靠性、通过性、机动性，其他鸡毛蒜皮的小事在这几座大山前怕是也不算事了。
在最后，我们稍微补充一下克里斯蒂在M1931后进行的一些非主流设计 M1932
“嗨呀不就是无炮塔的M1931嘛，没意思der” 别急，在让我们看看M1932的完整宣传图
没错，M1932是一种飞行坦克，怎么说呢它的思路虽然异常诡异，但你如果站在当时的眼光来看的话似乎也挑不出什么原则问题来。这种设计后来卖给了苏联，很大程度上影响了后来的安东诺夫A-40飞行坦克。 M1935 M1931的轻便快速让克里斯蒂吧发展方向转向了空降车辆，除了激进的飞行坦克外M1935系列也不是什么善茬。
M1935分为AB两款，思路非常接近后来的ASU-85 ASU-57这种空降歼击车，但并没有实车生产。 M1936
和1935有些类似，同样是空降车辆，为了降低全车高度它不仅将弹簧大幅倾斜，切直接布置在车外腾出更多内部空间。 M1936的兄弟车型，无武装的M1937随同克里斯蒂一同前往英国与Morris公司进行“交流”。这个“交流”的结果就是英国的MKIII巡洋坦克（A13），这就是第一种应用了克里斯蒂悬挂的英国坦克
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类似这种车
克老师早期作品
M1919，右2为克里斯蒂
1920年左右克里斯蒂的一个SPG设计，155毫米
