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依据网友近期的爆料，笔者复原了武汉市交通发展战略研究院（简称交通院，下同）2018年1月上报国家发改委的第4轮地铁规划方案，如图所示。笔者根据交通院这一最新的上报方案重新编写本篇“八大严重问题”文章，分列如下，供读者参考。
一.网络主客流带区域东西向通过能力严重不足，地铁2号线承担过大客流。
我们首先来分析一下，目前和将来相当长一段时间武汉的主客流带的情况。由于光谷地区的快速发展，光谷已经俨然成为武汉以汉口武昌之后的第三大城市区。这样就构成了目前武汉从汉口-武昌-光谷的城市主客流带，如图所示。这一主客流带目前集中了武汉的最集中的的大客流和最集中的长距离客流。
而在交通院的上报方案中，多达670公里的庞大网络，但是能够符合该主客流带东西向线路的只有2号线一条线路。而该区域南北向线路则有6号线，5号线，7号线，环线，4号线，8号线等等一大批线路，可见该区域唯一的东西向线路2号线将承受过大客流压力。甚至说是根本无力承担如此巨大的通过客流，网络的整体客运量也会因为东西向通过能力不足而无法有效放大。
要解决这一问题，就应该优先上报建设第2条连通汉口-武昌-光谷的地铁线路，而且遵循于环加放射均衡向外放射的原则，该线路只能按汉口西-武昌东方向布置。读者可以参考笔者推荐的地铁13号线规划。
二.网络整体过分布局城市外围，外围环线和大量郊区线路客流严重不足。
从图中可见，网络整体偏离了主客流带，过多布局城市外围，城市外围本身人就少，外围过多当然客流是会严重不足的。
即使从环线本身走向来看，交通院环线12号线的走向也极不合理，和大量其他线路重复严重，北段和10号线重复，东段和4号线重复，南段和7号线，11号线重复，西段和3号线重复。本身处于城市外围，又和其他线路距离过近，又是一个环状线路，很显然这条环线客流将会是严重不足的。所以环线不应该过早上报，而且交通院环线本身走向还存在很多严重问题，需要进一步优化。
郊区线路中，适当的增加一些客流不大的线路引导城市向外发展也是合理的，但是问题就在于，交通院方案外围郊区线路相对于市中心区来说明显过多了，普遍导致郊区线路运营成本过高，也没载几个人，造成了明显过大浪费，这就很不合理了。
交通院方案中，新港线经过的几乎都是无人区，6号线西延线过了东西湖差不多也全部都是麦田，汉南线如此长距离过早建设怕也是只能运椅子了。
笔者根据以上两点，预测绘制了2023年客流强度图，图中，线路粗细代表客流强度，供读者参考。
三.网络中的真空地带。
交通院高达670公里网络中，却有明显大片人口稠密的地方，没有覆盖地铁。最典型的是光谷的民族大道地区和江岸区的古田北部地区。
四.网络中明显缺乏的重要的区域连通线路。
网络中从南湖到光谷南，明显缺乏一条东西向横向线路。在600多公里长的地铁网络中，该区域连通线是不应该去掉的。相反，另外一些线路则必要性要差很多，应该取消，比如环线，新港线等。
五.断头线问题。
汉南线16号线在汉阳终点从图中来看明显应该和10号线南段连接起来形成一条线，这样原汉南线从沌口街到国博共8公里长4个站点的线路区段完全是毫无用处多余线路，应该直接取消。
武昌北部余家头地区，从图中北部的A面和南部的B面来看，4条线路客流通过3个换乘站汇聚成了2条线路客流，客流比例严重失衡。很明显交通院方案中12号线和10号线两条过江地铁承担了1条地铁线路的客流，是极大的浪费。取消多余的过江线路区段，10号线应该在汉口北直连21号线直接形成向外放射的放射线。
 六.迫使乘客过分集中单点换乘。
这一点，笔者之前在《15大问题》中提到的武昌火车站四线换乘站，至少可以降为三线换乘，官方交通院仍然没有做出更改。
七.线路相交无法换乘。
环线12号线和较多线路都无法换乘，官方自己承认的12号线无法和2号线，7号线换乘。另外武昌火车站12号线和11号线在火车站东广场设换乘站，就意味着无法和西广场的4号线7号线近距离换乘。还有其他一些，由于直接看不到目前具体详细的交通院方案（交通院不敢对外公布），读者可自己查阅。
八.拼凑近期方案，无合理远期规划。
交通院本次上报方案，为了减少方案中的问题，仅仅是采取了直接去掉一些线路的做法，也仅仅是暂时避免了部分问题。也就是说交通院方案远期规划依然是原来的极不合理的方案。没有合理的远期方案，近期滥规划滥建设又为远期线路规划建设埋下了新的不合理问题。
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