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广州港是华南沿海功能最全、规模最大、辐射范围最广的综合性枢纽。2016年，广州港完成货物吞吐量5.44亿吨，集装箱吞吐量1885.8万标准箱，广州港货物吞吐量和集装箱量分别位列世界第六和第七，肩负着广州乃至珠三角地区物流集散的重任。随着南沙自贸区的进一步建设发展，铁路即将开进南沙港，铁海联运模式将引发南沙集装箱吞吐量新一轮的激增，广州港集装箱水上运输密度将更大。内河集装箱载运船舶作为主要运输工具之一，其水上运输的安全对广州港而言，极为重要。然而，近年来广州港范围内频发内河集装箱载运船舶所载集装箱落水事故。落水集装箱处置难度大，这些事故无一不对水域通航环境造成了严重影响，甚者一度导致广州港主航道封航，广州港内港封港，使得广州的港口经济遭受了极大的损失。广州海事提醒您寒潮大风天气谨防集装箱落水。 事故案例 案例一 2013年3月20日大虎水道59号标附近水域出现雷雨大风，航经的“荣景26”船4个大吉箱落水，“振东538”船17个大重箱落水  案例二 2013年06月07日，“惠湾391”船与“旺达97”船在虎门大桥上游约150米附近水域发生碰撞，“惠湾391”船沉没、所载62个集装箱全部落水  案例三 2015年5月7日，“铭扬洲179”轮与“穗东方332”轮在广州港59#灯浮附近发生碰撞，造成“穗东方332”轮沉没，船上所载的57个重箱全部落水  案例四 2015年6月10日，“新鸿328”轮在珠江口41SJ锚地东面水域进水后翻沉，船上72个集装箱落水  “ 以上事故有些是由突发恶劣天气导致，有些是由于船舶碰撞导致，但都充分暴露了内河船舶运输集装箱时集装箱未能严格按照有关规定、规范绑扎系固的安全隐患。 ”  关键词：内河船舶载运集装箱的绑扎系固主要存在的问题  存在问题 1、系固手册不在船，或船员不知道船上有配备系固手册； 2、有关船员，如船长及甲板部船员不熟悉绑扎系固手册内容，未掌握绑扎系固的操作要点； 3、大部分驳船、部分小海船未按规定进行绑扎系固； 4、在装卸集装箱时，发现部分驳船存在未有船员在场的情况，部分驳船船员在作业时穿拖鞋； 5、船长、大副不清楚船上的绑扎系固工具情况，原本配备了多少？有多少工具还适用？有多少工具需要更换维护？ 6、大多驳船都不是专用集装箱船舶,货舱底板没有固定的定位锥,舱内装满集装箱后前后、两舷都有较大的空隙,在船舶发生横摇、震荡时极容易造成集装箱移位,从而致使船舶发生倾斜。 7、为装船方便，出现部分驳船在装运空箱时，码头方将空箱横向（箱长方向沿船宽方向）放置，而不是按照规定将空箱竖向（箱长方向沿船长方向）放置。 8、码头方在集装箱装船时，为追求装卸效率，未与船方对集装箱绑扎系固的操作进行沟通，舱壁围板以下集装箱未按规定放置堆锥，围板以上未按规定放置足够的堆锥、扭锁或桥锁。 问题剖析 不少船员认为内河运输，船舶小、箱量少、航程短、水域情况熟悉，不绑扎系固也不会发生事故，而事实证明，集装箱落水事故更多发生在内河水域。水上交通环境瞬息万变，而集装箱的规范绑扎系固是在特殊天气、季节里避免集装箱落水的重要、有效技术手段。 根据专家对船舶载运集装箱时箱体移动时受力影响的有关论述，综合考虑船长、船宽、吃水、型深、初始稳定高度、箱重、箱子重心高度位置、箱型、装载位置、海况、风压、船舶操纵等因素，一般而言，对小型船舶的系固要求比大型船高；对同一船舶而言，排水量较小时的系固要求比排水量较大时要高；船舶的初稳性高度较大时系固要求比较小时高；干舷低的船比干舷高的船要求要高；首楼有挡浪板的比没有的要高；船首1/4船长区域内的箱位比船中附近的要求高。从上述影响的因素还可以看出，船长能够改变或控制的只有积载和绑扎系固，还有良好的船艺。 注 意 事 项 1.《集装箱系固手册》为船东、船员和其他人员提供船上集装箱积载与系固的指导，应保存在船上，以便主管机关检查。 2.对于新上船人员，船长有责任组织相关的培训，确保其掌握《集装箱系固手册》的内容，并能按手册要求完成集装箱的积载和绑扎系固工作。 3.船长负责航次的安全指导以及船舶、船员和货物的安全，负责对集装箱进行适当积载并选择适当的系固方案、系固设备和系固点进行有效地绑扎系固。 4.船上应配有足够的备用便携式系固设备，建议预留最低配额的 5%以上，并预留足够的应急扭锁和应急绑扎带 5.开航前，船长或指定的专人须监督完成集装箱的绑扎系固。航行中，船长应注意谨慎驾驶，如避免急速回航、急转弯等，使集装箱不致承受过大的惯性力，从而导致货损或掉箱。遭遇风浪，船长或指定的专人须监督完成绑扎系固的检查和加固。 6.每航次结束，进行系固设备的检查维护；每次装箱前，进行系固设备的检查；航行途中应每4小时进行一次巡回检查，确保系固布置的完整，重点关注绑扎件（如钢丝绳等）的松动，它是由船舶运动、集装箱相互撞击等原因造成的；遭遇恶劣海况前（风、浪、流等），进行彻底检查，确认舱口以上的扭锁是否锁紧，以及绑扎件是否具有合适的预紧力，如有必要，重新系固，和/或增加额外绑扎；恶劣海况过去后，再次检查加固。  要点透视 系固设备及使用要点 内河船舶上的系固设备可分为角锁紧装置、绑扎装置，又可分为固定式系固设备、活动式系固设备。常见的有如下几种。 固定式 底座 底座直接焊接在舱底、甲板、支柱及舱盖上，相互之间的间距按集装箱四角角件孔尺寸设计，并通过安放在其上的扭锁，底座扭锁或定位锥来对集装箱进行定位和固定，底座和各类主要有以下几种： 1）埋入式底座：主要用于安放堆锥和扭锁。如下图：  2）板式底座：主要用于仓底，并与堆锥配套使用。如下图：  3）突出式底座：主要用于安放堆锥和扭锁。如下图：  4）燕尾式底座：主要搭配底锥使用。如下图：  2 D型环 主要用于舱盖、甲板，集装箱支柱及绑扎桥上，多用途船也将其用于舱底，主要作用是作为一个系固点与花篮螺丝、绑扎杆等组成一系固系统固定集装箱。如下图： 3 眼板 使用位置与作用同D形环，主要用于舱盖、甲板，集装箱支柱及绑扎桥上，多用途船也将其用于舱底，主要作用是作为一个系固点与花篮螺丝、绑扎杆等组成一系固系统固定集装箱但一般不用于舱内。有单、双、三及四眼等几种。如下图： 活动式 1 桥锁 即桥型连接器，用于对相邻两列最上层的集装箱进行横向或纵向连接，以分散主绑扎设备的负荷。桥锁的使用方法较简单，只需将桥锁的两个端架（锁钩头）分别插入相邻两集装箱的角件孔内，再旋转调节螺母，即可把集装箱连接拉紧。一般用于顶层箱横向锁紧。如下图： 2 扭锁 扭锁有左旋锁和右旋锁之分，即当操作手柄位于实线位置时，扭锁处于非锁紧状态，当操作手柄从右向左旋转至极限位置时，扭锁达锁紧状态。用于限制水平和垂向位移,最外侧舱口以上必须使用。如下图： 3 底锁 仅与燕尾底座配套使用，其作用与操作使用方法相同扭锁。如下图： 4 花篮螺丝 一般用于收紧系固钢丝或系固链条。如下图： 5 堆锥 有中间层单式、中间层横向双式、中间层纵向双式、底层单式、底层横向双式、底层纵向单式等，如图。用于限制水平位移，将堆锥放置于底座内，或下层集装箱顶角件的锁孔内，在舱口以下或内侧使用。如下图： 6 木楔 用于加固，安放在舱口围板与集装箱之间限制箱的横向移动。 此外，钢丝绳、绑扎带也是常用的活动式系固装备 总结归纳 常见的超高、超宽、超长集装箱的积载与系固要点 超高集装箱 1． 高箱一般在内侧和上层积载，且尽量在船宽方向对称布置； 2． 顶部的绑扎装置一般采用钢丝绳与绑扎带的组合，或者仅用绑扎带，若使用钢丝绳时，它与端部的钢丝绳应相互独立。 3． 实船装载时，还应按当时的具体情况适当加强绑扎，以防止集装箱滑移和翻倒。 超宽集装箱 1． 宽箱一般在内侧和上层积载，且尽量在船宽方向对称布置； 2． 宽箱的端部应有两个锁孔与下层箱对齐并用扭锁连接，若不存在这样的两个锁孔时，应至少保证一个锁孔与下层对齐并用扭锁锁紧，然后用绑扎装置将宽箱未锁紧的那一侧与下层箱进行绑扎； 3． 顶部的绑扎装置一般采用钢丝绳与绑扎带的组合，或者仅用绑扎带，若使用钢丝绳时，它与端部的钢丝绳应相互独立； 4． 实船装载时，还应按当时的具体情况适当加强绑扎，以防止集装箱滑移和翻倒。 超长集装箱 1． 长箱一般在内侧和上层积载； 2． 长箱的底部应有四个锁孔与下层对齐，并用扭锁或堆锥连接，条件允许时必须使用扭锁。 3． 实船装载时，还应按当时的具体情况适当加强绑扎，以防止集装箱滑移和翻倒。 注 意 以下列出的集装箱系固布置方案，因其理论上极可能不稳定或实船营运中极易造成翻箱、掉箱等事故，在实船上禁止采用。 1．一根钢丝绳横跨整行捆绑，示意图如下 2．钢丝绳直接与同一侧箱顶连接，未形成交叉绑扎，示意图如下 3．顶层有空缺箱位，外侧集装箱与内侧无绑扎装置连接，示意图如下 4．堆垛顶层相邻集装箱间，未用桥锁紧固，也未用绑扎装置绑扎 海事部门建议 1、有关船公司应落实企业安全管理主体责任，组织船员加强集装箱绑扎系固的技能学习和培训；有关船舶的船长应组织船员认真学习本船系固手册内容。 2、有关船公司、船舶应开展内部检查，清查各船集装箱绑扎系固工具情况，需维护的应及时维护，需更换的应及时更换，需增加的应及时增加； 3、有关船舶应加强集装箱装卸作业时船员的监督管理，明确船员的工作职责，落实作业时的安全措施和管理措施。 供稿：贺鑫 编辑：刘畅 |
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