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十 年 源于十年前的那场危机， 那个叫“兄弟”的公司倒下了， 古老的东方巨龙， 投下了“四万亿”的豪情， 开启了“一万亿”的神话； 八十万亿元大关， 四十四城的梦想， 三十一座城市的获得感， 还有八十座城市在门外徘徊； 城市轨道交通， 市域轨道交通， 城际轨道交通， 地铁或者轻轨， 有轨电车、单轨、中低速磁悬浮…… 每个城市都有一个“城市轨道交通交通梦”。 “无轨道、不城市”、“建轨道就是建城市”、“城市发展、交通先行” ......有人问：建设轨道交通究竟是为了啥？为什么一个城市运营了这么多的轨道交通，道路反而更加拥堵了？为什么有的城市轨道交通开通后客流效益不佳还在继续建设？......也许没人能答得上来。但有人问，轨道交通这十年是怎样的，也许大家都会侃侃而谈。十年，从一场危机而来，我们经历了轨道交通高速发展的十年。有太多的话题，有太多值得我们津津乐道的事情，但也有太多值得我们深思的东西...... 从2008年的那场危机开始，我们进入了轨道交通大投资的年代。从“四万亿”和“一万亿”，我们分不清究竟是“几万亿”。历史虽然经常会作选择性的记忆，未必会直接告诉我们真相，但是我们总是会从历史的蛛丝马迹中去探索事情的真相。即使未必全部真实，但也是曾经的梦想。 轨道交通和经济的发展是相互伴随的。2018年1月18日15时，国家统计局公布2017年中国经济成绩单，全年国内生产总值827122亿元，首次突破80万亿元大关，按可比价格计算，比上年增长6.9%。2017年实现6.9%的增速，是2011年以来，中国经济持续6年放缓后的首次提速。而2008年全年国内生产总值约为319515.5亿元，10年之间翻了一番还多。源于那场危机的轨道交通大建设或多或少的也为此份成绩单做出了贡献。 回顾轨道交通过往发展的十年，我们不难得出结论：经济是有周期的，行业也是有生命周期的。截至2017年底，我国共计44个城市的轨道交通规划（含温州市域轨道交通规划）获得国务院的批复，虽然有一座城市黯然退出了轨道交通建设的大队伍。 从1963年我国大陆首次提出建设地铁，到10年前的2007年年底，我国共有北京、上海、广州、深圳、天津、重庆、南京、杭州、沈阳、西安、长春、苏州等十二个城市取得了轨道交通建设的通行证。拥有轨道交通的城市有大连（3号线）、长春（轻轨）、武汉（轻轨），还有许多城市在筹建轨道交通。在十年之中，取得建设规划批复的城市也增加到了44个。批复轨道交通的总规模大约7357.22km，而这其中绝大部分都以钢轮钢轨的A型车和B型车为主，并且编组都在6节或以上。批复的建设规划多达75个，一些人口密集，经济条件较好，优先发展轨道交通的城市建设规划已经到了三期或者四期。 从统计数据上可以看出，在2008年雷曼兄弟倒闭引发的全球金融风暴的那一年，由于受年初国家宏观经济政策的影响，许多城市对发展轨道交通不抱有幻想，虽然奥运会以后投资的阀门已经打开，但由于大多数城市没有准备或者准备不足，这也就导致该年仅有一项轨道交通的建设规划获得批复。在2009年虽然有10项轨道交通的建设规划获得了批复，但都集中于下半年，看样子轨道交通前期决策和准备工作是需要一段时间的。建设规划在10年之中批复的集中年份为2012年、2015年、2016年，分别为15项、14项、12项。 根据不完全统计，从2008年年初，至简政放权，可研审批下放之前（2013年10月），国家发改委共计批复了77项工程可行性研究报告。批复的集中年份为2009年、2012年，分别为17项和25项。2009年为危机发生的后一年，2012年为可研审批权限下放的前一年。 从1969年10月我国大陆开通第一条地铁线路开始至2008年年初，我国大陆共有10个城市开通运营了轨道交通。十年之间，中国内陆运营轨道交通的城市达到了31个，运营总里程也达到了4460km。 运营有轨电车的城市达到14座，运营线路20条，运营总里程233.2km。中低速磁悬浮、跨坐式单轨、APM、直线电机等其他制式在这十年也有所发展和突破。但几乎所有城市开通的轨道交通都是以清一色的地铁为主。 根据批复和运营的数据显示，这十年轨道交通的发展，可以说是“去轻轨化”的过程，绝大部分新建轨道交通的城市都选择了B型车6辆编组，对于决策者来说能让他们感兴趣的话题仅仅是究竟采用6A还是6B？ 注：上表为最新修正后的统计数据。2018年1月4日，轨道城市推送了“国内城市轨道交通截止2017年12月31日的运营里程统计数据”，但非常遗憾，表中少数几个城市的统计数据有误或不严谨，不过在很多热心读者的帮助之下，我们已对统计数据进行了修正。在此，向你们的帮助表示感谢！ 伴随着轨道交通的大规模投入和发展，国家有关部门也在不断调整和完善轨道交通的相关政策和法规，对于投资大、社会影响大的轨道交通而言，最主要的就是轨道交通的审批政策和程序的法律法规的完善和优化。下放了《工程可行性研究报告》的审批权限，加强了规划的审批和管控。增加了《建设规划》和《工程可行性研究》阶段的社会稳定性风险分析和评估。 十年之间，政策密集调整和发布的时间主要集中2014年、2015年、2017年，2017年政策发布最多，但这一年轨道交通建设规划批复3项，没有任何新增城市，对轨道交通发展来说可以说是转折之年。 但政策调整对轨道交通审批影响最大的是2013年12月《国务院关于发布政府核准的投资项目目录（2013年本）的通知》（国发〔2013〕47 号）确定：城市快速轨道交通项目由省级政府按照国家批准的规划核准。随后在2014年《国务院关于发布政府核准的投资项目目录（2014年本）的通知》（国发〔2014〕53号）再一次确定了城市快速轨道交通项目由省级政府按照国家批准的规划核准。随后国家发改委在此基础上于2015年1月下发的《国家发展改革委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》（发改基础[2015]49号）明确了建设规划和工程可行性研究报告编制和审核的主要内容，奠定了轨道交通发展后续的审批基础。随后，国家发改委、住房城乡建设部于2015年11月下发的《国家发改委住建部关于优化完善城市轨道交通建设规划审批程序的通知》（发改基础[2015]2506号）明确了建设规划的审批程序：城市轨道交通建设规划及规划调整由省级发展改革委会同省级住房城乡建设（规划）等部门进行初审，形成一致意见。在规划环境影响审查意见、社会稳定风险评估完成后，省级发展改革委会签省级住房城乡建设（规划）部门向国家发展改革委报送城市轨道交通建设规划，同时抄报住房城乡建设部。对已实施首轮建设规划的城市，其后续建设规划由国家发展改革委会同住房城乡建设部审批，报国务院备案；初次申报的城市首轮建设规划仍由国家发展改革委会同住房城乡建设部审核后报国务院审批。虽然《住房城乡建设部关于加强城市轨道交通线网规划编制的通知》（建城[2014]169号）在实际执行过程中也被做为建设规划审批的重要依据，但此文在执行过程中暴露出来的问题也引发了对其可执行性的怀疑。 需要说明的是：在2014年、2015年轨道交通投融资模式的转变，看这两年的政策，我们会发现很多“地方债务”、“政府和社会资本额合作”等字眼，在地方政府债务隐忧的担心下，轨道交通由传统的“政府财政出资（资本金） 银行贷款”的投融资模式向“PPP”模式转变，虽然缓解了政府的暂时的财政压力，但由于推广的过快，一些地方甚至将资本金也进行了“PPP”，却带来了长期的地方政府债务风险，并且在实际过程中参与的社会资本方大多为央企或者国企，资金来源同样是银行贷款，导致整个轨道交通投资资金的使用成本高，企业的资金回收周期拉长，流动性降低，面临“PPP”带来的风险和轨道交通的投资属性客观上导致了2017年包头地铁停工和审批收紧。 值得一提的是：在这十年之间，国家发改委批复了一些地方的城际铁路网规划，随着2013年审批权限的下放，这些线网中一些线路较短，或者服务于一个城市区域的线路被以“市域快线” 的名义修建成了城市轨道交通。 市域轨道交通，城际轨道交通，最高时速120km/h、140km/h、甚至160km/h，虽然争论不断，但也仅仅局限于钢轮钢轨的B型车和A型车，甚至编组也仅限于4、6或8，与其说是在创新，倒不如说是在守护。 有轨电车、中低速磁浮、单轨、APM在系统制式多样化的呼声之下，也都曾经昙花一现，但辉煌终究是没有再一次创造，城市轨道交通发展的这十年终归还是地铁独领风骚。至于《国办关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发[2003]81号）和《国家发展改革委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》（发改基础[2015]49号）文中和地铁同等地位的“轻轨”，至今都没弄明白概念和定义。这归根结底源于我国在10年之中面临的城市化形式和特点，人口向规模城市集中的趋势不减，在带动经济发展的同时，也产生了城市交通问题。 10年以来，轨道交通可以说是地铁缓解了2008年的那场危机，促进了经济的发展，加速了我国的城市化进程，改变了城市的布局和城市生活…... 但10年大规模的地铁建设和发展会产生怎样的问题？客流问题？财政问题？可持续发展问题？……我们不能靠一场实验来验证，只能从历史真实的数据中去发现问题和解决的办法。 *** 本文为轨道城市原创内容，如需文中高清版表格，请加入微信群索取。 |
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