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前段时间，在网络上看到一个非常有意思的问题——“帕杰罗3.0和普拉多3.5低配怎么选？”下面有很多热心网友和媒体回答了这个问题，然而里面回答的内容要么错漏百出，要么太过简单，因此今天便与大家一起来讨论下两款车到底怎么选。  首先，既然这位网友在帕杰罗和普拉多中选择，那么要么是比较喜欢越野，要么生活在西部地区。其次，普拉多和帕杰罗之所以在西部地区广受欢迎与它们的可靠性和越野能力有很大关系。西部地区以山区、沙漠、戈壁地形为多，碎石扬尘非常普遍，在这样恶劣的路况下，一般的城市SUV时间长了往往会出现非常多的问题和小毛病，相比而言这两款车由于耐造,加上出色的越野能力，深受西部地区消费者欢迎。   一汽-丰田2018款普拉多入门版车型指导价为46.48万元，而帕杰罗顶配车型指导价为42.98万元，这两款车的价格接近。先来说说我的观点，如果是老款普拉多，那么我会果断选帕杰罗，不过2018款普拉多从全时四驱回归为分时四驱以后，虽然公路性能削弱了，但越野性能更强了，再加上配置有所提升，优势有所增加。 ▼ 基础对比：帕杰罗内饰糙 动力弱 对于两款车的外观，我不想聊太多，毕竟每个人审美不同，得出的结论也不一样，所以直接跳过外观，先来谈谈内饰。  国产2018款普拉多的内饰在同级别、同价位的SUV当中不算出彩，不过新款的内饰相比此前典型的硬派越野车内饰有了很大改进，塑料感弱了很多，钢琴烤漆、银色拉丝饰件的加入对内饰档次感提升还是比较明显的。  相比而言，帕杰罗的内饰就有点乏善可陈了，虽然顶配版加入了木纹饰板，但整体设计感觉像是10年前的风格，说直白点就是有点过于老气，同时内饰的塑料感比普拉多更强一些，做工也比普拉多更差一些。最直观的表现就是，当你试过两台车后，你会发现帕杰罗的细碎声音比普拉多更多。 不过好在顶配版帕杰罗的配置明显比入门版普拉多更高，如后驻车雷达、倒车视频影像、定速巡航、真皮座椅、主/副驾驶座电动调节、前排座椅加热、氙气近光灯、LED日间行车灯、氛围灯等等都是入门版普拉多所没有的。  再来说说动力，帕杰罗使用的是型号为6G72的3.0L V6自然吸气发动机，它绝对属于老古董级别的，最大功率128kW，峰值扭矩255Nm，而与发动机匹配的也仅仅是一台5速手自一体变速箱。动力是帕杰罗最大的弱点，高速能力是它的软肋，高速行驶中超车真是噩梦。  相比而言，普拉多搭载的是一台型号为7GR-FKS的3.5L V6自然吸气发动机，参数上要明显优于帕杰罗，最大功率206kW，峰值扭矩365Nm，与发动机匹配的是6速手自一体变速箱。值得注意的是这台发动机使用了“直喷+歧管喷射”的混合喷射技术，在技术层面要比帕杰罗那台3.0L发动机高不少。 ▼ 越野性能对比：分时四驱的普拉多才是真正的“霸道” 说实话，基础对比方面，帕杰罗除了占着顶配车型的优势，配置更高之外，无论是内饰设计还是动力性能方面要明显不如普拉多。在越野性能方面，老款普拉多相对于现款帕杰罗没有优势，但2018款普拉多换回分时四驱后，帕杰罗的优势就变为了劣势。 对于一款越野车而言，车身结构无疑是最重要、最基础的。  普拉多采用的是硬派越野车常用的非承载式车身。普拉多能够称霸川藏线，被越野迷称之为“烂路王”，十几年都不进修理厂，普拉多的非承载式车身结构功不可没，它能够更好地保持车身的抗扭特性，同时吸收颠簸，保证车身刚性。同时，虽然是非承载式车身，但普拉多的乘坐舒适性要明显高于帕杰罗。  而帕杰罗采用的却是城市型SUV常用的承载式车身，很多人看到这可能要有疑问了，既然是承载式车身，那怎么能说它越野性能“X炸天”呢？这里就要好好解释下了，帕杰罗的承载式车身与普通城市SUV不一样。 一般的承载式车身采用底盘与车架直接焊接的刚性连接方式，底盘与车架全部作为承载基体，而帕杰罗的一体式车身在工艺上有点类似铃木超级维特拉，即在主要结构部位采用先粘合再固定的方法。此外，帕杰罗虽然没有粗壮的独立大梁，但采用了镶嵌进底盘的加强梁与梯形框架结构。相比普通的承载式梯形框架车身，帕杰罗的车身强度是普通城市SUV的三倍以上，负载弯曲强度、非水平扭动强度、横向弯曲强度以及水平菱形扭动强度指标也都凌驾于后者之上。而与传统的非承载式车身相比，因为有大量加强梁的存在，所以帕杰罗的整车屈服强度与刚性并不低，但因为没有粗壮的独立大梁，所以在车身扭转刚性上，二者还是存在一定差距的。 再来谈谈两款车的四驱系统，这也是最能够区分城市型SUV和越野型SUV的方面。 老款的普拉多采用的是全时四驱系统，同时部分车型还配备托森中央差速器和后桥机械式差速锁，然而2018款的普拉多却采用了分时四驱系统，不再配备托森式中央差速器，而且顶配车型取消了后桥机械式差速锁——这也是为什么如今会有那么多网友吐槽新款普拉多简配的原因。然而，在我看来，采用分时四驱的普拉多才是真正的“霸道”。  分时四驱就是车辆并不是长时间处于四驱状态，正常行使状况下，采用的是两轮驱动，当需要通过恶劣路面时，驾驶员可以通过驾驶舱内的分动杆或操作按键把两轮驱动切换成四轮驱动，让四个车轮都提供驱动力，从而提高车辆的通过性能。大多数越野型SUV，如Jeep牧马人用的就是分时四驱系统。一旦切换到四驱模式，前后扭矩分配50:50锁止，这就相当于加了一套中央差速锁——中央差速锁的威力可不是一个后桥差速锁可以相提并论的。此外在改装市场还有前后桥气动差速锁可以选装，所以说，如果普拉多的车主真的喜欢玩，只要一点小钱就能将现款普拉多打造成乌尼莫克这样的神器；对于不喜欢玩的车主来说，一个后桥差速锁又有什么意义？ 分时四驱的优点是结构简单，越野性能强悍，但缺点也非常明显。一是必须车主手动操作，有些带有半轴锁机构的还需要下车操作，操作起来非常麻烦。如果遇到恶劣路况车主没有及时预判或者是没有采取正确的反应动作，就会错过脱困的最佳时机——总而言之，分时四驱更适合老鸟而不是菜鸟。其二，分时四驱系统不会有中央差速器，所以如果在铺装公路上强行使用4H高速四驱，在前后扭力输出恒定的前提下，车辆在转弯时的不稳定趋势会严重得多，这个时候只能依赖ESP对ABS发出刹车指令进行调整，ABS过多介入会造成油耗偏高。  帕杰罗虽然车型比较老，但它采用了三菱的“黑科技”——超选四驱二代（SS4-II）。这是一套很特别的四驱系统，中央分动机构内部带有一个开放式差速器，因此可以实现四驱状态下在铺装路面上的全速度区间行驶，所以算作全时四驱。帕杰罗的分动箱内还带有可将扭矩放大1.9倍的低速挡齿轮，顶配版本的后桥轮间也带机械锁。可在后驱、全时四驱和中央差速器锁止状态间切换，中央差速器和后桥差速器带手动锁止，外加四轮电子限滑，功能可谓十分强悍，只要任意一个车轮有附着力都可以轻松脱困。这也是为什么帕杰罗的越野性能够这么强的原因所在。 不过相对于普拉多的分时四驱系统而言，帕杰罗1.9的低速放大齿比略小，所以极限通过能力不如普拉多，但公路行驶方面，普拉多则不是帕杰罗的对手。 写在最后 如果我给两款车打分，那么情况应该是这样的： 内饰：普拉多5分，帕杰罗4分； 动力：普拉多7分，帕杰罗5分； 越野性能：普拉多9分，帕杰罗8分； 公路性能：普拉多7分，帕杰罗9分。 总的来说，如果在顶配帕杰罗和低配普拉多之间选择，最关键的还是要看自己的诉求。当然了，以我个人为例，如若年终奖发50万，我会选择普拉多——越野性能不亚于低配版牧马人，但在驾乘品质和可靠性上可以甩牧马人两条街。 ——END—— |
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