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本文由 上海飞行四部三分部 飞行标准与技术分析小组 王可 整理提供     重要技术通告及运行通告汇编 序号 文件名称 发布单位 日期 1 关于落实机组资源管理防止飞错高度的操作通告R1 股份飞管部 2017-02 关于“相似航班号”的航空安全风险信息通告 股份安监部 2017-01 2 关于空客机型防冲偏出跑道的技术通告R1 股份飞管部2017-05 3 A330 机型关于实施“空中颠簸”和“超速改出”程序的信息通告 股份飞管部2017-05 A330 机型关于实施“空中颠簸”和“超速改出”程序的信息通告 股份飞管部2017-05 4 关于进一步规范机载气象雷达使用的通告 股份运管部 2017-06 确保春夏季节复杂气象条件下安全运行风险管理通告 股份安监部2017-04 5 关于空客机型无线电管理面板操作程序的技术通告 股份飞管部2017-02 6 关于空客机型刹车失效程序和防滞前轮转弯开关功能的信息通告 股份飞管部2017-04 7 关于近期三起触发地形警告典型不安全事件的情况通报 民航局航安办 2017-05 关于下发民航西南地区管理局《航空安全通告》(总第92号)的通知 民航西南管理局 2017-05 8 A320机型防止PBN程序中非预期大下降率的操作建议 股份飞管部2017-04 9 关于A320机型“pitch pitch”警告触发逻辑和操作建议 股份飞管部2016-03 防范A321飞机擦尾的安全风险管理通告 股份安监部2013-11 10 滑错滑行路线、滑错桥位或停机位安全风险管理通告 股份安监部2015-05 关于航空器机场地面运行风险的管理通告 股份安监部2014-12 11 关于A330机型发动机喘振处置的技术通告 股份飞管部2017-03 12 关于飞行人员突发情况处置原则和要求的通知 股份飞管部2017-06 《运行手册》17.6章 机组应急处置的原则 13 关于严格按照 TCAS 指令釆取防相撞机动飞行航空安全通告（第 27 期《航空安全通告》） 股份安监部2017-08 14 关于预防A321飞机超轮速和襟缝翼速度限制的操作通告 股份飞管部2017-01 15 关于明确东航空客机型地面运行阶段飞行机组分工的通告 股份飞管部2017-01 16 关于东航飞机前轮转弯故障禁止地面滑行的技术通告 股份飞管部2017-02 17 关于明确II类运行资质管理的通知 股份飞管部2017-02 18 关于在沙尘条件下运行的操作通告 股份飞管部2017-06 19 关于进一步明确“浸冷效应”操作要求的通告 股份运管部2017-11 20 关于低温高度修正计算器和机型手册数值差异的风险提示 股份运管部2017-12  1  防飞错高度 1、机组在通讯过程中可以“短时”使用 MCDU 草稿栏进行高度指令的记录，具体操作建议: (1) PM 在接收 ATC 指令和复诵的过程中，可以将“高度指令”，记录在 MCDU 草稿行；
(2) 机组成员完成高度设定并交叉检查确定无误后，执行高度操作程序和标准喊话；
(3) 及时将 MCDU 草稿行的记录清除；
(4) 本建议中，使用 MCDU 草稿栏记录指令的操作，仅限于高度指令；
(5) 当 PM 在通讯的同时，PF不可改变FCU，必须等PM告知指令后方可按指令调节 FCU。
2. 机组应当将机载高度设备显示的米制/英制单位（如安装），设置到与管制区域高度单位相一致：在使用米制高度指挥的管制区域，应同时设置米制/英制单位双显示模式；在使用英制高度指挥的管制区域，应仅保留机载高度的英制高度显示；
3. 当只有一名飞行机组成员在驾驶舱时，如接收到高度指令，应记录并复诵该指令，在完成操作后，根据飞机系统的实际显示再次向 ATC 证实，并在另一名飞行机组成员返回驾驶舱后，立即向ATC 再次证实相关指令。
4、对于繁忙机场尽量不要在通讯繁忙期间使用第二部 VHF 联系保障单位。
5、运行如遇到相似航班号，要了解相似航班处于何种运行阶段，如果是相同的运行阶段，管制员的指令发出时，如无刻意加重航班号的语音，则需要证实指令，同时加重自己航班号的语音 参考文件： 1、《关于落实机组资源管理防止飞错高度的操作通告 R1》 ——股份飞管部 2017-02 2、《关于“相似航班号”的航空安全风险信息通告》 ——股份安监部 2017-01 2 防冲偏出跑道 1、在湿跑道、且受侧风影响着陆时首先消除交叉，再使用反推。对方向的控制，适用先制止、再修正的原则，当方向控制成为主要威胁时，应优先控制方向，回收反推至“REVERSE IDLE”、松开刹车。恢复对方向的控制后，可再按需使用反推和刹车。当剩余跑道长度成为主要威胁时，可首先使用反推减速。紧急情况时（飞机出现滑水或刹车失效时），最大反推可以使用至飞机停止。
2、动力滑水发生在高速阶段、粘性滑水在轮胎橡胶残留污染集中的接地等区域的任何速度阶段都能发生、橡胶还原滑水通常发生在没有防滞设备的飞机上。
3、正常情况下，机组应首先使用方向舵保持滑跑方向，减速至运行手册规定的脱离速度（干跑道40 海里/小时、湿跑道 20 海里/小时或、污染跑道 10 海里/小时）脱离跑道，当减速至滑行速度后方可使用手轮控制滑行方向。
4、在道面积水且减速率低的情况下，机组间应先进行评估、判断和沟通，防止“防滞系统”工作导致的减速率低误判为刹车系统故障。一旦关断防滞开关，高速时使用方向舵、低速时使用差动刹车控制方向。
5、在下降准备阶段完成对所有可能使用的跑道进行着陆性能评估，评估按最不利情况做保守计算。
6、建议使用自动刹车至少至 70KT， 除非跑道道面“DRY” 刹车效应“好”， 且跑道长度余度足够。机组可根据道面情况或剩余跑道长度，按需提前断开自动刹车或使用自动刹车直至飞机停止。在长跑道上，建议使用 LO 方式。在短的或污染物均匀覆盖的跑道上使用“MED” 方式自动刹车。污染物在湿或污染跑道上分布不均匀时，自动刹车会影响飞机的横侧稳定性，如果出现这种情况，应解除自动刹车。
7、道面刹车效应低于“GOOD”时，应使用“扎实接地”并使用自动刹车。
8、应避免在有可能滑水的情况下关闭防滞/前轮转弯开关，除非系统故障。
9、小速度中断起飞过程中考虑使用差动刹车。
10、禁止手轮双输入，严禁在大雨中起降。
11、如偏离正常接地区，PM应根据灯光、标识提醒跑道的剩余距离。
12、如在拉平过程中“跑道余度”不足，执行“中断着陆”（包括接地复飞）。
13、进入锐角转弯前，减速至地速 10KT 以下。
14、观察滑行道道面情况，如与预期不符，低速滑行或停在原地。
15、如需 180 度调头， 尽可能使用“调头坪”。 参考文件： 《关于空客机型防冲偏出跑道的技术通告 R1》 ——股份飞管部 2017-05 3 防空中颠簸和超速 1、首先应避免颠簸区，通过雷达、气象图和其他机组报告等方式获取信息。发生颠簸时及时与管制沟通，调整飞行高度脱离颠簸区。
2、颠簸发生时，无论颠簸程度都应保持 AP 接通，如遇严重颠簸，为保持推荐的 N1 值可以脱开自动推力，但进近时仍然推荐使用自动推力。
3、在预计或发生颠簸时，飞行机组应及时使用“系好安全带”信号灯和/或机长广播通知客舱。
4、处理超速的核心是保持 AP 接通，以尽量减小垂直载荷系数。为了尽量减小超速，取决于超速状况，飞行机组应将减速板放至最恰当的手柄位置。
5、发生超速时应保持 A/THR 接通，并检查推力减小至慢车。 如果自动推力是关的，人工推力慢车。出现严重超速，AP 会自动断开，高速保护会激活（直接法则时除外）。
6、A330 机型起飞遭遇严重颠簸时，应等到目标速度 20kt（限定在 VFE-5）收襟、缝翼。 参考文件： 1、《A330 机型关于实施“空中颠簸”和“超速改出”程序的信息通告》 ——股份飞管部 2017-05 2、《A320 机型关于颠簸和超速处置程序的信息通告》 ——股份飞管部 2017-05  4 防雷击 1、严禁飞入积雨云和浓积云，严禁穿越雷雨。
2、避免在靠近外界温度 0℃的高度长时间飞行。
3、如果一个明显的雷雨活动区距离机场 20 公里的范围内时，机长应考虑向雷雨区所在位置的反方向起飞或着陆，或者推迟起飞、着陆，或者备降。
4、当着陆航道 5 公里和复飞航道 3 公里范围内有雷雨活动且向航道移动时，禁止进近和着陆。
5、绕飞距离：飞行高度 7500 米以下，昼间 5 海里，夜间 10 海里；飞行高度 7500(含)至 9000米，10海里；飞行高度 9000 米(含)以上，20 海里。
6、不得将气象雷达作为穿越危险天气的工具，不得在停机坪区域打开气象雷达；当处于地面运行阶段，飞机前方有人员、通行车辆或储油装置时，应避免使用气象雷达。
7、日间云中、夜间全程使用雷达。 参考文件： 1、《确保春夏季节复杂气象条件下安全运行风险管理通告》 ——股份安监部 2017-04 2、《关于进一步规范机载气象雷达使用的通告》 ——股份运管部 2017-06 5 防通讯失效 1、所有空客机队的飞行机组均应按本机型标准操作程序操作无线电管理面板（RMP），在完成频率转换并交叉检查后，检查“SEL”灯熄灭。
2、若任一飞行机组成员对任何 ATC 许可/指令有疑问，应与 ATC 进行证实。
3、应避免同时在不同的频率通信，任何时候与 ATC 的通信优于与公司无线电台的通信。
4、换频后若无法建立联系，应立即回到原频率进行证实。
5、出现长时间静默或异常情况时，应主动检查并与 ATC 联系。
6、机组轮换时必须进行通信职责的交换。
7、尽量避免由一名机组成员同时承担操纵及通讯职责。
8、第二部 VHF 通常应监听 121.5，音量旋钮放置在不小于两点钟位置。
9、建议机组通过目视观察另一侧 RMP 频率显示窗的方式检查频率。
10、在需要使用 VHF2 联系其他通信单位前，必须明确对实施 VHF1 主用通讯和使用 VHF2 负责临时通讯进行重新职责分工后实施；当完成VHF2的语音通讯，恢复长守频率后，机组应完成交叉检查，并再次明确恢复通讯的分工职责。
11、在机组完成频率转换程序并检查“SEL”灯熄灭后，建议左座将 VHF1备用频 率与主用频率调为一致，以避免“跑频”的风险。另外，如使用VHF2临时进行语音通讯或 收听通波等，当完成语音通讯或监听/收听并恢复 121.5 长守后，也建议将VHF2 备用频率同步为 121.5。12、通讯过程中，严禁预调频率，严禁 PF 为 PM 调谐频率。 参考文件： 《关于空客机型无线电管理面板操作程序的技术通告》 ——股份飞管部 2017-02 6 理解前轮转弯/防滞开关的功能和 刹车失效程序的相关注意事项 1、当 A/SKID & N/W STRG 电门选择在 OFF位时，前轮转弯不可用，飞行员将无法通过方向舵脚蹬和手轮控制前轮转弯，但可通过脚蹬使用差动刹车控制方向。
2、刹车失效时对反推使用的地速无限制要求。
3、刹车失效且当中低速（如地速小于 50KT）同时受较大侧风影响时，机组也应考虑反推对方向控制的影响，因此需要平衡跑道宽度余度和跑道长度余度。
4、A/SKID & N/W STRG 电门选择 OFF 位时将仅可通过脚蹬使用差动刹车或在中高速时使用方向舵来控制方向。此时，手轮和方向舵脚蹬将不能控制前轮的偏转。因此，在执行刹车失效程序时，建议机组在中高速（50kt）以上时使用方向舵控制滑跑方向，在低速时（如 50kt）以下时，小心使用差动刹车控制方向并尽快停下飞机。 参考文件： 《关于空客机型刹车失效程序和防滞前轮转弯开关功能的信息通告》 ——股份飞管部 2017-04 7 防地形警告 1、在 RNAV 运行中，低高度情况下，航空器一旦脱离飞行程序设定的水平航迹和高度、速度限制飞行时，存在可控飞行撞地风险。
2、准备要细：弄清机场周边地形、障碍物及扇区最低安全高度。严格按照公布的等待程序或空域调整高度飞行。对于某些机场新建或新修的跑道，机载数据库中未及时更新地形数据的，按规定应在距离该条跑道 15 海里内关掉 EGPWS 的TERR。
3、一旦出现非正常情况，及时拉升、复飞。
4、不能忽视仪表飞行的基本规则。
5、仪表飞行中一旦脱离进离场航线或仪表进近程序，飞机就不再受到飞行程序设计的超障保护，除非改由管制雷达引导，否则即使获得管制许可，也必须遵守机场 46 千米范围内最低扇区高度（MSA）的运行限制。
6、当出现“进场或进近过程中高度偏高”的偏离预期的情况时，飞行机组和管制人员均应严格按照公布的飞行程序或管制程序采取解脱措施，利用程序设定的等待程序或空域下降高度。 参考文件： 1、《关于下发民航西南地区管理局《航空安全通告》（总第 92 号）的通知》 ——民航西南管理局 2017-05 2、《关于近期三起触发地形警告典型不安全事件的情况通报》 ——民航局航安办 2017-05 8 防止 PBN 程序中非预期大下降率 1、当检查 PBN 机载数据库时， MCDU F-PLAN 页面 FAF 点以后显示有“TOO STEEP PATH”时，不得使用管理的进近方式（FANAL APP），只能使用FPA 引导的 LNAV 进近，或改用传统的进近方式；
2、为了避免其他情况下，FMS 垂直引导出现“未遵守限制高度”的现象，飞行机组应当按照标准操作程序规范操纵：
（1）当因 ATC 等各种原因，未能达到目标巡航高度层时，在 MCDU 中修改新的巡航高度时，都必须按照标准格式进行修改 （例如：输入256=FL256），不得使用非规范的数字输入（例如：输入“1”等）；
（2）当修改巡航高度后， MCDU 的草稿栏显示'CSTR DEL ABOVE CRZ FL'信息。 一旦重新爬升高于目前的巡航高度，在进近准备时，都应当“重新引入 STAR 和进近跑道”，以便恢复FMS 自动删除的高度限制，即使当前计划的STAR 和进近跑道与 ATIS 一致。
3、遵守在进近准备时，都应当按照手册程序“完整”地对数据库进行检查的程序要求。 参考文件： 《A320 机型防止 PBN 程序中非预期大下降率的操作建议》 ——股份飞管部 2017-04 9 防擦机尾 1、严格按照舱单输入无油重心、 重量数据，并落实机组间的交叉检查。
2、照 SOP 要求使用正确的抬轮技术，保持 3 度/秒（ 1/3-1/2 向后杆量）的俯仰变化率直到离地， 待飞机离地后将姿态调节到“ SRS”， 拉杆过程中避免粗猛动作。
3、V1 后出现单发应使用略小于 3 度/秒的俯仰变化率将姿态带到 12.5 度，待飞机离地后将姿态调节到“ SRS”。
4、使用正确的接管方法，禁止侧杆双输入。
5、飞机出现“ 能量不足” 的情况时，不应单纯通过俯仰控制来减缓飞机的下沉，可考虑通过增加推力（考虑着陆距离足够后）的方式重新回到正常的能量水平。
6、PM 加强对姿态的监控，并按照“ 标准喊话” 的要求对姿态偏差进行提醒， 机组对“ PITCH” 警告和 PFD 上的姿态限制指示应保持足够敏感度，姿态不正常且无法恢复时及时使用正确复飞动作复飞。
7、中断着陆时注意保持接地姿态，避免大幅增加姿态。 参考文件： 1、《关于 A320 机型“pitch pitch”警告触发逻辑和操作建议》 ——股份飞管部 2016-03 2、《防范 A321 飞机擦尾的安全风险管理通告》 ——股份安监部 2013-11 10 防机场地面运行风险 1、地面运行阶段，机组之间不做与飞行运行无关的交流，避免注意力涣散。
2、地面运行阶段对周围环境观察和确认。机组应持续外部观察， 避免滑行中在座飞行员都低头专注于某一件事而降低驾驶舱情景意识。
3、对管制指令不确定，对滑行路线、桥位或停机位存有疑问时，要与管制交叉证实，必要时停止滑行。
4、临时改变滑行路线后，机组间应再次相互沟通和证实。
5、飞行人员在驾驶舱预先准备从做检查单开始至飞机滑行到位，执行检查单完毕期间要保持自带电子设备全程关闭。 参考文件： 1、《滑错滑行路线、滑错桥位或停机位安全风险管理通告》 ——股份安监部 2015-05 2、《关于航空器机场地面运行风险的管理通告》 ——股份安监部 2014-12 11 正确处置发动机喘振 1、如果发生在“地面阶段”，按照手册要求，执行“发动机喘振”程序，并要求关闭故障的发动机。
2、如果发生在“空中阶段”要先将推力手柄设置在慢车并检查发动机参数，如果发动机参数不正常则关闭不正常的发动机。
3、对于有 ECAM 显示的故障，当按照 ECAM 完成处置程序后，“如果时间允许”，应当查阅 FCOM，而不是 QRH。
4、对于没有 ECAM 的故障，机组必须使用 QRH手册，如果时间允许， 也可以再查阅 FCOM，获得更多的补充信息。
5、发动机失速可能表现为各种非正常发动机噪音，并伴有发动机排气管冒火（严重时发动机进气道也可能冒火）、参数波动、推力手柄反应迟缓或没有反应，EGT 高和/或前推推力手柄时EGT 快速上升。
6、如果机组在 ECAM 触发信息前就发现失速则要将推力手柄设置为慢车，检查发动机参数，如果参数不正常则关闭不正常发动机，如果参数正常则将发动机和机翼防冰打开并缓慢前推推力手柄。 参考文件： 《关于 A330 机型发动机喘振处置的技术通告》 ——股份飞管部 2017-03 12 突发情况处置原则和要求 1.任何时候控制好飞机状态是第一位的。机组应按照“操纵-导航-通讯”的顺序原则实施操作并合理分工。
2.充分利用自动化设备，降低工作负荷。在任何时候，机组使用合适的自动化设备，都将对安全有极大帮助。
3.合理地进行机组分工，正确地利用机组资源。
4.按规章、按程序处置，重视简令，做好预案。
5.及时报告 ATC 和 AOC，取得各方支持。
6、为表明飞机处于应急情况，飞行中飞行机组应将应答机设置为： (1) 7700——遇险、紧急； (2) 7600——无线电通信失效； (3) 7500——劫机、炸弹威胁和危及安全的非法干扰
7、如果用于该种运行的任何仪表或某一设备在航路上失效，机长必须遵循公司规定的适用于该情况的经批准程序。机长可以有预见性的做出临时备降决策，如果计划中的备降场不适合使用，机长有权利做出改航决策，选定就近合适机场着陆，机组应该优先考虑列入公司《运行规范》的机场以及公司提供的改航机场。 参考文件： 1、《关于飞行人员突发情况处置原则和要求的通知》 ——股份飞管部 2017-06 2、《运行手册》17.6 章 机组应急处置的原则 13 防空中冲突 1、自飞机进入跑道开始，至完全脱离跑道为止，飞行机组应接通机载防撞系统 TCAS。
2、出现 RA 指令后，根据机型手册规定的具体程序，PF 负责按照指令人工操纵飞机或监控自动飞行系统操纵飞机跟随 RA 指令，PM 负责确认PF的操作符合 RA 指令的引导。
3、出现 RA 告警信息时，除非同时出现失速警告、风切变以及近地警告，在其他任何情况下（包括 RA 指令与 ATC 指令矛盾、目视冲突飞机、可能突破升限等情况)飞行员必须遵循 RA 指令，釆取避让措施，并及时将机动飞行意图报告ATC。
4、当 ATC 指令与 RA 指令不一致时，必须按照 RA 指令实施机动飞行，然后报告 ATC。
5、出现 RA 后飞行机组负责飞机与其它航空器之间的安全间隔，直到飞行机组报告飞机恢复到原 ATC 许可状态或 ATC 发布新的许可状态。
6、发生 TCAS RA 事件后，执勤机组必须按照规定及流程及时上报相关信息。 参考文件： 《关于严格按照 TCAS 指令釆取防相撞机动飞行航空安全通告》（第 27期《航空安全通告》） ——股份安监部 2017-08 14 防A321飞机超轮速和襟缝翼速度限制 1、 防范起飞滑跑阶段超轮胎速度限制的建议：
1.1 选择合适的起飞性能数据。在高原机场大重量情况下，在实际重量小于最大起飞重量的性能基础上，可以考虑选择较小的可用 VR 速度（例如：使用优化的形态，使用顺风数据等）。
1.2 除非出于安全原因，机组应避免有意延迟抬轮时机。
1.3 如果机组怀疑起飞过程中，存在超过轮胎限制速度的可能，如果没有影响安全的其他因素，应首先考虑正常飞行，并在着陆前的进近简令中，进行必要的评估和预案准备，着陆停机后，与签派联系确认并要求 QAR 数据判读。
2、 防范爬升加速阶段超襟缝翼速度的操作建议：
2.1 确认是否存在有关襟/缝翼操作的限制或保留故障，检查 SID 是否存在转弯速度限制，明确是否使用选择速度的方式进行增速，并在简令中予以明确。
2.2 起飞性能数据输入后，机组应检查 S 速度和绿点速度，并进行交叉证实；
2.3 起飞离地或复飞后，到达加速高度前，机组应尽早接通自动驾驶仪，并在 AP/ATHR 接通的情况下，进行形态光洁的操作与监控。
2.4 当飞机速度达到 S 速度时，应正常按程序执行襟缝翼收回动作，避免有意延迟收襟缝翼时机。
2.5 当出现影响襟缝翼操作速度的故障或保留故障时，以及机组认为需要的情况下，可使用选择速度进行襟缝翼操作，并监控上部 ECAM 显示的襟缝翼实际位置。 参考文件： 《关于预防 A321 飞机超轮速和襟缝翼速度限制的操作通告》 ——股份飞管部 2017-01 15 明确地面运行阶段飞行机组分工 目的是明确空客机队的飞行机组在地面运行期间的机组分工，落实CRM 的应用，提高对风险的管理。操作建议：
1. 外部灯光操作的分工：推荐飞行机组按照FCOM手册中，L2要求的分工执行；尤其在夜航、拥挤的停机坪、复杂机场以及污染道面运行时；
2、除外部灯光操作之外的，涉及机组分工的其它地面程序：
（1）以停机刹车为标志，当停机刹车设置ON后，PM负责读手册或检查单；PF负责执行程序动作，PM负责交叉检查。
（2）以停机刹车为标志，当停机刹车设置OFF后，所有顶板以及中央操纵台，由PF发指令并证实，PM执行。
注：机长有权重新进行PF/PM的分工变更并实施机组任务分工的交接喊话。
本通告仅适用于地面运行。 参考文件： 《关于明确东航空客机型地面运行阶段飞行机组分工的通告》 ——股份飞管部 2017-01 16 关于前轮转弯故障禁止地面滑行 1、当空中出现前轮转弯（NWS）故障，且按照程序完成处置后无法恢复，着陆滑跑阶段可以通过使用方向舵和差动刹车技术（仅限低速时）控制方向以保持在跑道中心线附近（如果没有防滞，刹车压力限定在 1000PSI 以内）。机组应将飞机停止在跑道上，申请拖车协助，除非有特殊原因，禁止飞行机组通过差动刹车等方式继续滑行或脱离跑道。 2、如果在地面滑行时前轮转弯失去，仅允许使用差动刹车控向尽可能使飞机保持在中线上，并停止滑行，申请拖车协助。重点是禁止机组在前轮失效的情况下滑行，因此，不包括在此故障下的处置以及型别之间的滑跑操作技巧（例如：波音 737 机型，有允许使用差动推力的描述等），对于故障处置以及操作程序，应按照本机型相应的程序执行；对于空客机型而言，前轮转弯故障多属于伴随性故障，比如刹车失效需将 A/SKID & N/W STRG 电门置于 OFF 位。前轮转弯的失去，刹车系统往往处于备份工作模式，而备份刹 车 模 式 中 踩 压 刹 车 踏 板 会 产 生 相 比 正 常 刹 车 模 式 更 直 接 的 刹 车 动 作（FCOM-PRO-SUP-32 P1/4）。 机组需要考虑侧风影响，包括接地后的方向控制（当主轮接地后，应当完全蹬正交叉后，再使用反推等），以及低速情况下，容易向上风面偏转的预期差动刹车的使用等。另外，作为一个提示，在进近和着陆前，机组可能需要调整脚蹬或座椅到一个合适的位置； 作为一般要求，当预计飞机需要占用跑道时，应及时通知 ATC。着陆后，机组需要在使用拖车协助时，应考虑关车前发动机慢车冷却时间限制，以及着陆后程序和相应项目完成的时机和检查单的执行（例如：APU，着陆灯、应答机、雷达等），其中，应将频闪灯和应答机保持在 ON 位，TCAS 保持在 TA/RA 位，直到飞机完全被拖车脱离跑道为止。 参考文件： 《关于东航飞机前轮转弯故障禁止地面滑行的技术通告》 ——股份飞管部 2017-02 17 明确二类资质管理 1、对于在副驾驶阶段或升级训练时经过II类训练并获取相应资格的驾驶员，在完成升级训练后的SPIC阶段仍可作为副驾驶在右座参与II类运行。 2、对于不满足II类运行机长经历要求的航线机长、机长，在按机长标准完成II类训练后，仍可作为副驾驶在右座参与II类运行。 3、具备II类运行资格的机长，仍可作为副驾驶在右座参与II类运行。 4、在进行初始训练、升级训练、转机型训练、复训、熟练检查过程中，飞行教员、检查员、考试员要按照机型训练大纲要求，完成II类初始、复训相关训练内容和签注，确保训练人员II类资质的初始获取和经历持续有效性。 5、飞行人员要对自身II类资质进行监控，确认在训练过程中完成相关II类训练内容和签注，明确自身II类运行资格，避免在自身不具备II类运行资格的情况下执飞有II类运行资格要求的机场。 参考文件： 《关于明确II类运行资质管理的通知》 ——股份飞管部 2017-02 18 沙尘条件运行 1、机组应避免在沙尘条件下运行，禁止在沙尘暴中起降，禁止在沙尘覆盖的跑道或者有沙堆的跑道上起降； 2、机组在地面遭遇沙尘暴，应立即终止运行，避免或减少飞机受损； A、滑行中应立即停止滑行，尽快关闭发动机。 B、关闭 APU 引气，仅使用 APU 对飞机供电 C、关闭空调、燃油泵，不要使用液压系统的电动泵 D、空客飞机应注意 Ditching 按钮的使用 E、不要使用风挡雨刷 F、通知 ATC 并报告公司 AOC G、通知地面机务进行处理 4、在沙尘天气条件下，公司 AOC 应主动通知机组沙尘发展情况；机组应主动关注沙尘天气的发展，与公司 AOC 保持联系，积极了解沙尘动向，确保飞机安全，避免或减少飞机受损。 1、外部检查 风挡 ------------------------------- 擦拭干净（不要使用风挡雨刷） 表面 ------------------------------- 飞机所有表面和操纵面无沙尘 进气口和排气口 ---------------- 无沙尘 所有大气数据探头 -------------- 无沙尘 发动机进气口 ------------------- 整流罩无沙尘，风扇转动无阻碍，风扇叶片无损伤 燃油箱通气口 ------------------- 无沙尘 起落架 ---------------------------- 减震支柱和舱门无沙尘 操纵面 ---------------------------- 确认所有操纵面前缘无沙尘无损坏 APU 进气口 --------------------- 清洁无沙尘 2、 启动前准备和启动前程序 APU 尽可能不使用，要求机场提供地面空调设备和电气源车 如必须使用 APU 向空调系统供气，在确保可接受的座舱环境下，保持尽可能高的温度 在打开 APU 引气前，APU 应至少已运转 2 分钟 启动发动机时尽可能使用清洁的外部气源（采用防尘措施的气源车） 发动机---启动前冷转 2 分钟以吹除发动机内部的沙尘污染物 3、 滑行前 滑行前检查飞行操纵，确认飞行操纵未受沙尘等污染物影响 滑行使用 APU 引气，避免使用发动机引气 4、 滑行 滑行柔和使用油门，避免油门过大 避免大速度转弯 避免滑行中全停 避免发动机在未整理的表面通过 避免过度刹车以减少轮毂损坏 与前机保持足够间距避免吸入沙尘 做 180°转弯时注意避开侧风的影响 5、 起飞 使用发动机引气，可以关断 APU 考虑组件关断起飞 使用滑跑起飞技术，在符合性能的条件下，使用渐进式增加推力，避免在低速阶段使用大推力 如果无法避免在可见沙尘中起飞，尽可能保持爬升直至出云，延迟并在高于沙尘云后收襟翼 6、 巡航 不进入沙尘云，如无法避免，尽可能减少在沙尘云中的飞行时 间； 7、 下降和进近 若无法避免进入沙尘云，应在云层上方加入等待盘旋下降，五边最后进近应一直保持连续下降。 使用仪表进近，不得实施目视进近 8、 着陆 使用自动刹车 确保安全的前提下不使用或使用最小反推，如必须使用最大反推，应在高速阶段使用 9、 滑入 避免使用所有引气和空调 操作同滑行 10、离机 按手册 FCOM 要求关闭所有通气活门 在飞机记录本上对沙尘操作予以记录 离机后检查所有舱门和开口已保护 应使用发动机罩，其他防护罩最大限度使用 如飞机在飞行中遭遇有沙尘，应通知机务采取维护措 参考文件： 《关于在沙尘条件下运行的操作通告 》 ——股份飞管部 2017-06 19 “浸冷效应”操作要求 由于浸冷效应，即使环境温度大于零度，在某些特定条件下，机翼上、下表面会出现冰冻污染物，包括较难用肉眼识别的透明冰。 因此，当环境温度在–2°C 到 15°C 之间，且存在可见潮气或湿度较高时，飞行机组应重点检查机翼上、下表面，确认上表面无任何冰冻污染物，下表面的霜符合机型手册的要求，若无法通过目视检查确认机翼上表面的状况，应要求维修人员进行触摸检查。 本通告自发布之日起生效，请各单位组织相关人员学习并检查落实。请上航、云南公司、中联航和中货航参照执行。 参考文件： 《关于进一步明确“浸冷效应”操作要求的通告》 ——股份运管部 2017-11 20 低温高度修正计算器和机型手册数值差异 由于EFB中的“低温高度修正计算器”和机型手册中“高度温度修正表”均使用国际民航组织第8168号文件第一卷中推荐的计算公式，造成两者之间差异的主要因素包括： 1. 机型手册“高度温度修正表”的机场温度及修正高度均为取整值，而计算器则是更为精确的数值计算； 2. 机型手册“高度温度修正表”不考虑机场标高带来的影响（仅基于海平面标高），“低温高度修正计算器”则需机组输入机场标高，因此其计算基于更为精确的ISA偏离。在其他条件不变的情况下，机场标高越高，机型手册“高度温度修正表”的结果越保守（即修正数值越大），“低温高度修正计算器”的计算结果精度不因机场标高变化而变化。 根据公司运行通告，机型手册提供的“高度温度修正表”与EFB中的“低温高度修正计算器”同等有效。但在标高较高的机场实施低温修正时，“高度温度修正表”查出的结果更保守、误差较大，“低温高度修正计算器”的计算结果更为精确。因此，当使用EFB中“低温高度修正计算器”时，机组可以忽略“高度温度修正表”查出的结果。 参考文件： 《关于低温高度修正计算器和机型手册数值差异的风险提示》 ——股份运管部 2017-12 感谢 飞行四部三分部 飞行标准与技术分析小组 王可 整理提供 |
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