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悬架通俗地讲，就是避震。避震用料好坏，直接影响轿车的安全性、操控性和舒适性。悬架作为成本仅次于发动机、变速箱的重要部件之一，汽车厂家为了降低成本，便在悬架的材质和制造工艺方面，动起了歪脑筋。 据汽车专家汪英来介绍：冲压件受挤压后，有一定内伤，强度低于铸造件，尤其是车辆在发生碰撞等极端情况下，冲压件容易发生断裂。如果汽车的前悬架摆臂发生断裂，车辆就会“马失前蹄”，极有可能发生翻车事故。冲压件除了事故中表现较差外，舒适性也比较差，车辆跑长途时较颠，车内人员易疲劳。 在某个省电视台《XX实验室》20150412期节目中，主持人手拿磁铁对几款SUV车型的悬挂进行了测试，吸不上0k货真价实，吸上了就是偷工减料降低成本，并且对于前悬架摆臂材质有以上评价。 真的是完全错误的观点！ 作为整车开发来说，对于前悬架下控制臂的选材的考量有以下方面： 1.成本，包括加工工艺难度，产量，磨具费用，加工精度和产品一致性。 2.车辆性能，主要是操控性能和NVH性能以及抗疲劳和强度。 等等等 综合以上各项参数和不同考量，经过QFD，DVP&R和APQP最终确定悬架设计和选才。 对于悬架选才不能一概而论，譬如铸造一定比冲压好，铝合金一定比钢材要好。作为一个成熟的主机厂（ABB,日系三强），相信这方面一定有非常细致的考量，所以各位消费者不必太过纠结于汽车某一部件的细节设计。 就以上言论，我觉得专家的科学素养和专业技能非常低下。有误导消费者嫌疑。 悬架材质有： 1. 钢板冲压 2. 铝合金铸造 3. 铸钢 4. 等等等 冲压件受挤压后，有一定内伤，强度低于铸造件 所谓内伤是指冲压件的内应力。在一般冲压工艺过程中，会考量到受冲件的変薄率，材料流动性以及延展性。对于复杂型面，一个优秀的工艺过程会在変薄率，材料流动性，延展性取得平衡。由于型面复杂，板材必然经历极大的塑性变形以至于得到了冷作硬化使得强度甚至得到提高。取决与主机厂选用的板材，冲压件强度未必会比铸造件低。 尤其是车辆在发生碰撞等极端情况下，冲压件容易发生断裂。如果汽车的前悬架摆臂发生断裂，车辆就会“马失前蹄”，极有可能发生翻车事故。 以上言论充分说明了该专家是在外星球造车。现在市面上的普通乘用车，白车身90%以上都是使用冲压件通过电焊进行组装。但在碰撞中，我们并没有看到车辆各个冲压件断裂。【前一阵马自达被撞是焊点断裂，在此不做展开】 在车辆碰撞过程中，各构件在短时间内发生极大变形进而吸收冲击能量。在上世纪70年代，车辆设计理念却是使用超高强度材料保证车辆碰撞中车身变形最小化。由此一来，所有冲击能量传递到乘客对乘客生命造成极大威胁。21世纪以来，车辆碰撞理念逐渐转移到吸能。言下之意就是以人为本牺牲车辆来保护乘客，因此需要构件能够经受短时大变形而不发生断裂。 回过头来说材料断裂。从日常生活经验来说，在拉断一条橡皮筋的过程中，我们直观的看到橡皮筋在拉伸到一定程度以后才发生断裂。如果我们只对橡皮经施加极限载荷而不使它发生极限形变，橡皮筋反而不会断裂。类似的，对于金属材料，只有材料超过极限延伸量才会断裂。板材的极限延伸量一般在20%左右（高强钢越低）。普遍好于铸铝件造件与铸钢件相似。 因此，在悬架设计中，考虑到碰撞一般都会要求采用冲压件。但如果考虑簧下质量，一般也优先选用铝锻件而非铸件（铸钢没有重量优势）。 冲压件除了事故中表现较差外，舒适性也比较差，车辆跑长途时较颠，车内人员易疲劳。 车辆舒适性也就是NVH性是车辆系统工程，并非悬架材质能决定。和底盘形式，硬点设置，轴套硬度等等相关。但通常情况下，由于钢材杨氏模量较高，使构件刚度和固有频率提高进而避免了共振。通常情况下，冲压件NVH性能更好，但簧下质量高，降低了车辆动力性能。 |
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