常用气象报
积冰类型和颠簸类型解码
云的描述Abbreviations used to describe clouds
缩写ABBREVIATIONS
气象编码表
跑道状态编码表例：R27R/123456
航空天气报告填图格式航空词组意义
航空气象报文解读 仅用于学习使用,有关内容参考ICAO,NAVTECH,等。 METAR气象报文
1.报告类型 METAR[Aviation Routine Weather Report]: 无论有无飞行任务,每小时观测一次,根据气象主管部门的要求,也可每半小时观测一次。 SPECI[Aviation Special Weather Report] 指在两次例行观测之间的时段内,出现下列情况时所进行的观测: ①当能见度(跑道视程)、云、风达到或通过本场特选报规定的数值,或达到、通过本场运行最低标准时,某些要素达到或通过经空中交通管制部门或其他部门和气象部门商定的数值时。 ②当下列任何一种天气现象出现、终止(消失)或强度有变化时:冻降水；冻雾；中或大的降水(包括阵性降水)；低吹尘、沙或雪；高吹尘、沙或雪；尘暴；沙暴；雷暴(伴有或不伴有降水)；飑；漏斗云。 2.地名识别码: ICAO机场四字地名代码 观测的日期和时间,用日期/小时/分钟格式表示,加后缀Z表示世界协调时。 当一份天气通告包含一个或更多机场的天气报告时,编码METAR或SPECI由缩写SA或SP取代,后跟通告识别编码和观测日期及时间,各分项报告中不再出现编码METAR或SPECI和观测时间。 在安装了能自动操作的气象观测台的机场,系统可能会以AUTO METAR格式完全自动发布天气报告。机场若需提供AUTO METAR需要获得CAA(Civil Aviation Authority)的许可。在没有人为干预而完全自动提供的气象报告中,以在地面风编组代码前加上代码“AUTO”来指明。因为传感器自身的限制,有限的取样区域以及观测系统使用的不同单位,使用者需注意应谨慎对待自动系统提供的能见度,现时天气和云状的报告。如果可能,AUTOMETAR应使用其他的编码以指出观测系统的局限性。 ①风向风速:气象风以真北为基准,以风的来向的最近的10度取整为单位(三位数字表示),后跟观测前10分钟的地面平均风向风速(两位数字,也有三位数字的例外)。这些数据后不需要空格紧跟KT,KMH,MPS这三种缩写中的一种以强调用于报告风速的单位。 例如:31015KT ②当最大风速超过平均风速10节或更多时,在风速后加G和两位或三位数字指示最大阵风风速。 如:31015G27KT ③静风用“00000”表示,其意义为两分钟或十分钟时距内的风速平均<0.5m/s的风。 ④风向不定用“VRB”表示,后跟风速和单位。是指在观测时距内。风向变化>180°,平均风速<2m/s为风向不定。当风速>3m/s,风向变化>180°,也应确定风向,只有实在无法确定风向时,才视为风向不定。如VRB6KMH。 ⑤当在观测前10分钟时段内风向变化达到60度或以上,且平均风速超过3节时按顺时针方向编报两个极值风向,中间用“V”分开。 例如:31015G27KT280V350 ①在METAR中,报告的能见度是主导能见度,且在一定的条件下是最小能见度。主导能见度是指观测到的,达到或超过观测点四周一半或机场地面一半的范围所具有的能见度值,这些范围可以是连续或不连续的扇区。 ②如果,不是主导能见度的某个方向上的能见度小于1500米或者少于主导能见度的一半以上,则观测到的最低能见度以大致相对于机场方位八个方向上的一个的形式报告；如果不止一个方向出现最低能见度,则报告最重要方向上的最低能见度；如果能见度变化很大且无法判断主导能见度,则报告不指明方向的最低能见度。 注:如主导能见度大于10KM则不要求报告最低能见度。 ③能见度以米为单位并用以下方式取整: a.当能见度小于800米时最近的50米； b.当能见度大于800米但小于等于5000米时最近的100米,以KM表示； c.当能见度大于5000米时最近的1KM。 d.当能见度等于或大于10000米时编报“9999”(或“P6SM”)；当能见度小于50米时编报“0000”。 7.RVR ①跑道视程(RVR)报文编组用前缀字母R加上跑道号,然后是斜杠“/”和以米为单位的接地端的RVR数值。如果RVR是两条或更多的跑道同时探测的,则RVR编组按此格式重复；平行跑道用加在跑道号后的字母“L”,“C”,“R”来相应地指示左,中,右跑道区别。 例如:R24L/1100 R24R/1150 ②当RVR值超过了探测仪器所能探测的最大值,编组由字母“P”加上能够探测的最大值来表示。 例如:R24/P1500 ③RVR值低于探测仪器所能探测的最小值,编组由字母“M”加上能够探测的最小值来表示。 例如:R24/M0050 ④如果能够决定RVR的平均值,则报告紧跟观测前10分钟时间段内的RVR平均值；趋势和重要的变化按照以下方式报告: a.趋势:如果在观测前10分钟时间段内RVR值显示明显上升或下降趋势,例如前5分钟和后5分钟的平均值变化超过100米或更多,则用字母U或D标注表示上升或下降趋势；否则,用字母N标注指示在10分钟时间段内雾明显变化。 例如:R24/1100D b.重要变化:当一条跑道的RVR有重大变化,例如在观测前10分钟的时间段内,有1分钟的平均极值与这10分钟的平均值相比变化超过50米或者10分钟平均值的20%(两者中较大者),则按照从小到大的顺序报告这一分钟的平均最小值和最大值,且用字母V分隔。 例如:R24/0950V1100 ⑤如果在紧跟观测前10分钟的时间段内包括一个标注的RVR值断点,则只用断点之后的那些数值来获取平均值。 ⑥一个完整的RVR编组会用以下形式表示: 例如:R24/0900V1100U 注:只要没有进一步的通告,英国的机场不要求报告RVR趋势和重要变化 ①每个天气现象编组包括相应的强度指示和字母缩写的2到9个字符组合,这些字符的含义参考:气象编码表 ②不同种类的降水混合将以联合形式如同一个编组报告,但最多插入三个分离的编组以表示超过一个的不同的独立天气现象存在。 例如:MIFG,VCBLSN, SHRA,RASN,−DZHZ 注:当能见度大于5000米时不报告BR,HZ,FU,IC,DU和SA。 云的描述 ①正常情况下用6个字符组表示。 a.前3个字符指示云量。 云量按八分量进行观测,即把天空分成八等分,看天空被遮住几分,云量就是八分之几。按照《国际航空气象电码》规定,对云量,按FEW(1-2)、SCT(3-4)、BKN(5-7)、OVC(8)进行报告； b.后三个字符指示机场平面到云层底部的高度,单位为百英尺。对云状,只报告积雨云(CB)和浓积云(TCU)。如FEW010CB。 ②除重要的对流云外不报告其他云状。重要的对流云是:CB(积雨云)或TCU(浓积云)。 例如:SCT018CB ③不同的云层或云组用以下方式报告: a.第一组:任何量的独立的最低云层 b.第二组:下一个超过2个云量的独立的云层 c.第三组:下一个超过4个云量的独立云层 d.附加组:先前没有报告的重要对流云。 这些云组报告以高度递增的方式给出。 例如:FEW005
SCT010 SCT018CB BKN025 ④当天空无云且不符合CAVOK的条件,云组编码以SKC(sky clear)表示。 ⑤当5000英尺以下或最高的扇区安全高度以下(两者中较高者)无云且无积雨云或浓积云时报告“NSC”(no significant cloud)。但是,无论积雨云或浓积云的高度如何,这些云的云量,云底高和云的类型必须报告。 ⑥天空状况不明以编码VV跟随以百英尺为单位的垂直能见度表示。如果不能探测垂直能见度则用VV///表示。 例如:VV003 ⑦CAVOK 当以下条件存在时,能见度,RVR,天气和云组用CAVOK取代: a.能见度大于10KM或更多； b.5000英尺以下或最高的扇区安全高度以下(两者中较高者)无云且在任何高度无CB或TCU。 c.机场或机场附近无重要天气现象。 ①气温和露点以摄氏度表示,M指示负值。 例如:10/03,01/M01 如果露点温度丢失,应报告:10///。 ②气温和露点温度以最近的整数摄氏度报告,如观测值中包含0.5则向上取整到较高的整数摄氏度。例如＋2.5℃去小数,报3℃；－2.5℃去小数报－2℃。 ①QNH以字母Q后跟近似到整百帕的四位数值组的形式表示。如果QNH值小于1000百帕,则首位数值为0。 例如:Q1015；Q0995 ②在报告是以英寸汞柱为单位的地方,修正海压用字母“A”作为前缀且气压数值精确到百分之一英寸,同时省略第二位和第三位数之间的小数点。 例如:A3027 最近天气是上一次观测时间段内(或者是前一个小时内,两者中较晚者)观测到实际重要天气,但是现在已经不存在。使用字母RE后跟相应的现时天气编码表示；最多使用三组编码以指示先前存在的一种以上的天气现象。 例如:RETS、REGR 当沿起飞或进近方向上以跑道平面为参考的最低的1600英尺以下有风切变时,以WS为开头编组报告。 例如:“WS RWY20“或”WS ALL RWY“。 海面温度以字母代码W指示并以摄氏度为单位,字母M指示负值。海面状态以字母S后加单个的数字表示,表明在开阔海面上完全形成的以米为单位的海浪高度。海面温度和状态在英国不发布。 参考跑道状态编码表 当有覆盖性降水或其他跑道污染物时在METAR(或SPECI)的结束处TREND编码之前或之后(根据地区不同而定)增加跑道状况编码组。 由以下部分组成: 1)跑道编号 两种形式:a.前两位数字;b.RnnL，RnnC，RnnR。 2)跑道污染物(第三位数字) 3)跑道污染程度(第四位数字) 4)污染物深度(第五和第六位数字) 报告的深度是所有读数的平均值，或者实际影响最大的测量的最大深度。 5)摩擦系数或刹车效应(第七和第八位数字) 发布平均值，或者，对运行影响较大的最低值。 注1:根据污染情况发布的相应编码: 如果所有跑道上的污染物已经不再存在，则根据地区或者新旧格式不同有以下两种格式: a:发布一个包含数字88或相应跑道号，CLRD的缩写和刹车效应或摩擦系数的组合。 例如:24CLRD93=跑道24清洁，刹车效应中 88CLRD65=所有跑道清洁，摩擦系数0.65 b:Rnn/CLRD// 例如:R14/CLRD//；R88/CLRD// 如果跑道上的冰，雪，雪浆等正在被清理，报告的格式为:Rnn///99//或dd//99//(其中dd表示相应跑道号，对右跑道以跑道号加50表示) 例如:R14///99//=跑道14因为跑道清理工作正在进行而不可用 或28//99//=跑道28因为跑道清理工作正在进行而不可用 如果因为机场关闭或限制等，污染跑道的报告值不可用或者没有更新，则报告格式为:Rnn///////或dd//////(其中dd为相应跑道号，对右跑道以跑道号加50表示) 例如:R14///////；R88/////// 或28//////；78////// 如果因为跑道污染导致机场关闭，用SNOCLO的缩写代替跑道状况编组。 例如:R/SNOCLO 注2:在英国仅在跑道被冰覆盖和干雪或压实的雪污染时测量摩擦系数。当因水，雪浆或湿雪污染跑道时，摩擦系数或刹车效应以“//”的形式报告。 注3:需要注意的是跑道仅在条件许可时才能被检查，所以半小时前的检查结果的重复发布并不意味着在此半小时内跑道已经再次被检查过，而仅表示在此期间内无明显的重要变化。 注4:重点是该报告系统彻底独立于正常的NOTAM系统，且AIS(Aeronautical information service)不会用这些报告来更改从原址获得的SNOTAM(雪情通告). 趋势报告仅在部分机场可用。它提供一个在观测时间两小时后有重要变化的天气预报。 ①变化指示符号 BECMG(becoming)或TEMPO(temporary),后跟字符编码“FM(from)”,“TL(till)”或“AT(at)”中的一个,加上一个时间组(小时和分钟UTC)。 ②天气状况 使用标准的代码。如在趋势报告的预报时间段内无重要的天气变化则以“NOSIG”取代该编组。 例如:BECMG
FM1100 25035G50KT；TEMPO FM0630 TL0830 3000 SHRA ①在缺乏人工输入或者监控的由自动观测系统发布的天气观测报告中，日期组和地面风组之间插入编码“AUTO”。在一个AUTO METAR或ATIS中的自动天气播报里，天气现象的存在与否没有经过人工观测核实。因此要求飞行员注意那些可能对飞行有影响的天气现象。 ②在缺乏人工输入或者监控的由自动观测系统发布的天气观测报告中，应在主导能见度后(在能见度数值和字母组合“NDV”之间无任何空格)加上字母组合“NDV”(no
directional variation reported)表明“无方向变化报告”。 ③在缺乏人工输入或者监控的由自动观测系统发布的天气观测报告中，如果因为传感器不工作或丢失而现时天气不能被探测，缺失的现时天气信息由两道斜杠“//”指示。如果现时天气传感器不能判断降水的类型或者状态，则视情以任何一种表示强度的编码加上“UP”(unidentified precipitation)或“FZUP”(freezing unidentified precipitation)来指示。如果现时天气传感器正常工作但没有探测到任何天气，则在METAR中不发布现时天气状况组。 ④如果在上一次例行观测报中或前一小时内(两者中较近者)报告过的中等或强的未能识别的降水在强度上已经消除或减弱，则报告“REUP”(recent unidentified precipitation)。 ⑤能见度或云的探测设备或处理系统故障将用四道斜杠(////)表明能见度无法探测和9道斜杠(/////////)表明云状和云高无法探测。 ⑥当缺乏人工输入或者监控由自动观测系统发布天气观测报告时，以下编码用于和云有关的观测信息。 a. NNNhhh///：探测到云，但是不知道是否是对流云(例如TCU或CB)。 b. /////////：云高和类型探测失效。 c. NCD：没有探测到云。自动观测系统没有探测到对运行有影响的云或对流云。 d. //////TCU：探测到浓积云云，但是高度或者云量未知。 e. //////CB：探测到积雨云，但是高度或者云量未知。 f. TS指示在机场参考点8公里范围内探测到闪电。 g. VCTS指示距离机场参考点9到16公里范围内探测到闪电。 TAF气象报文 预报(TAF)用来描述一个机场预计的主导气象条件并且通常包括一个从起始时刻开始到随后的9或24小时的时间段。24小时预报中很多的有效时间段只包含最后的18个小时预报,前期的预报则由9小时预报提供。机场预报有9小时、12小时、18小时、24小时等几种,常见的为FC、FT两种。FC为9小时预报,FT为24小时预报。9小时预报每3小时,12到24小时预报每6小时更新和重新发布一次,当需要时还会发布修正报。TAF的预报时间段也可能被分成两个或更多的以缩写FM(from)后跟一个时间表示的子预报部分。TAF与METAR或SPECI分开发布并且不涉及到任何指定的报告；但是,在METAR中使用的很多报文编组也在TAF中使用,以下是一些重要差异的详细解释 1.识别编码 例如:TAF EGLL 130600Z 130716 注:当发布的TAF通告包含一个或更多机场的预报,编码TAF将被缩写FC或FT代替,后跟通告的识别编码和发布出处的时间和日期(UTC小时和分钟),单个的预报中将不再出现编码名称和日期/时间。 2.风向风速 在地面风的预报中给出的是预期的盛行方向。当因为预期的盛行风向的不确定性,例如微风(风速3节或更小)或是雷雨,预报的风向将用缩写“VRB”表示。 3.云 预报天空晴朗时以缩写SKC(sky clear)取代云组报文编码。 如果SKC或CAVOK不适用且不存在以下状况: 1)积雨云或雷暴云 2)低于5000英尺或最高的扇区安全高度中二者较高者的无其他云,则使用NSC(no significant cloud)。 4.重要的变化 1)以缩写FM后跟最近的UTC小时和分钟来指示一个内含预报的开始。在这之前给出的所有天气状况都被该组编码之后指示的天气取代。 例如:FM1200 22017KT4000 BKN010 2)变化编码BECMG(becoming),后跟一个四位数字的时间组,指示一个预报的天气状况中,预期的以固定或不固定的变化率,在此时间段内不确定时间发生的永久变化。该时间段通常不超过2小时,但是在任何情况下不得超过4小时。 例如:BECMG1721/1724 1500BR；BECMG1718 32005MPS 6000 3)变化编码TEMPO,后跟一个四位(或八位)数字(日期和)时间组,指示预报中一个短时的天气状况波动时间段,该波动可能在该时间段内任何时刻发生,跟在该时间段后的天气状况预计持续时间不超过1个小时并且其发生的总时间不超过该预报时段的一半。 例如:TEMPO1116 4000 SHRA TEMPO0911/0916 4000 SHRA BKN010CB 4)变化编码TL(till),后跟一个四位数字的时间组,指示一个预报的天气状况结束的时刻。 例如:TL0900 FG 5)变化编码AT(at),后跟一个四位数字的时间组,指示一个预报的天气状况开始的时刻。 6)Probability可能性:以一个百分比的形式给出的天气现象发生的可能性,但通常只使用30%和40%。用缩写PROB开头,后跟一个时间组,或一个变化编码加一个时间组。 例如:PROB30 0507 0800 FG BKN004 PROB40 TEMPO1416 TSRA BKN010CB PROB40 TEMPO1214/1216 TSRA 5.温度预报 TXaa/ggZ TNbb/hhZ
例如:TX25/13Z TN09/05Z 6.机体结冰
积冰预报举例:650104 该预报的含义是:预计可能的云中中度积冰(编码5)从1000英尺(编码010)到5000英尺AGL(编码4表明积冰层厚度为4000英尺)。 积冰编组根据需要不断重复以指示超过一层或一种类型的积冰。如果一个积冰层的厚度超过9000英尺,必须使用两个编组表示。 例如:630309631203 该预报的含义是:降水中的轻度积冰(两个编组中的3)且可能从3000英尺持续到15000英尺。注意第一组中的最后一个数字“9”(指示9000英尺的厚度)是需要发布第二组的原因。 7.颠簸
例如:530804 该预报的含义是:预计有频繁晴空中度颠簸(编码3)且该颠簸从8000英尺AGL(编码080)持续到12000英尺AGL(4指示4000英尺的厚度)。如同上面积冰层的预报一样,如果预报颠簸层的厚度超过9000英尺,则要求增加第二个编组指示。 |
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