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我知道吉利这个品牌，是从豪情开始。那时候并没有将之放在心上。1998年，年届而立的我，在汽车这个行当里已经工作了6年，从一开始就是个卖奔驰车的。对于给仿造夏利装上类奔驰中网的车会是什么看法？对不知名的小小民企会是什么看法？ 遗憾的是，我的大学有很多时间虚度，并且完全不知道什么叫“通识教育”，这使我在那个世纪之交，毫无意外地，漠视了吉利的出现与存在，连鄙视都谈不上，是完全的忽略。 让我对吉利加深的印象并不美好，那是在北京三里屯——当时还不像今天般时尚——看见一辆好似翻滚后手工钣金修复的“破车”，竟是新款的吉利自由舰，而且它是辆新车，并没有出过任何事故！于是忽视变成了蔑视。后来体会，发现那时我的潜意识被触动了，从此变得关注吉利的发展。当然，后来我也继续嘲笑了李书福关于“四轮沙发”的说法，但潜意识里认为，他说的是个朴素的实话。 他并不是藐视汽车制造，他只是在说汽车并不神，中国企业也能造且造好它。他还谈论过福特、通用会破产，汽车产业将来是会轮到中国车企称霸一类的观点。到这时，我开始觉得不太容易嘲笑这个人了，在我眼中，他就像那个指出皇帝没有穿衣服的孩子，勇敢地说出自己看到的真实情景，只是，那时我还不认为他有说这种话的资格。 我对吉利和李书福认识的完全转变发生在吉利收购沃尔沃的时候——是从福特手里收购的！十年前那场金融危机，通用真的宣布破产了，福特因为自救行动早，包括卖掉沃尔沃等欧洲品牌，堪堪逃过一劫。这让我明白两件事：李书福的洞察力和行动力都是世界级的，他完全有资格说那些真话。不是他不懂汽车，而是我不如他懂汽车。 当然，作为媒体，我还是要表达怀疑的态度，尽管我认同吉利收购沃尔沃的行动，并且认为中国的私营汽车企业比大国企具有更好的公司治理水平，但仍然担心，吉利收购沃尔沃后能否驾驭得当，把它经营好。中国文化崇尚控制，任人唯亲，这些都与西方发达国家不相适应。 外行领导内行？说一不二，指手画脚？安插亲信，清除异己？李书福在下沃尔沃这盘棋时，没有使用这些“基本定式”。相反，他的做法比西方国家之间的公司并购改组还要包容和信任，简直可以作为MBA课程的经典成功案例永载教案了——沃尔沃获得了自创建以来最辉煌的成功，这种成功还只不过是个初级阶段，因为它展现出的前景更深远——随着新一代S60下线，沃尔沃宣告了在美国的落地投产。 人类思维逻辑有递推和递归两种方式，前者可理解为执行，后者可理解为规划。吉利的发展，直观上是递推式的步步为营，背后则透露出递归式的全局战略。按照递归方式考虑，世界级大型车企——在本文的语境中，是“进入全球车企前十强”；是“全面参与全球竞争，进入全球产业第一阵营，让吉利汽车跑遍全世界”这是我最近一次与吉利集团总裁兼CEO安聪慧交流时，听到的说法。 而李书福的视野是超越通用汽车（我们姑且把这当成更为远期的战略野心），这是年产千万级的规模（通用目前位于大众汽车、丰田、雷诺日产联盟之后，列第四位）。这样的车企会是什么样子呢？基于“未来难以准确预测”的理论，我们只能暂时把前三名的现状当成实例来看了。其中一个典型的状态就是多品牌。 从这个角度来观察吉利利用收购进行扩张的方式，就能看出内在的逻辑性。收购沃尔沃、参股宝腾并收购英国莲花、参股戴姆勒，这些行动都符合成为世界级大型车企的战略意图。收购是扩张行动的第一步，并不是整体。第二步更加关键，就是要让收购的价值最大化。就收购沃尔沃的案例来说，把沃尔沃经营好、把沃尔沃的技术分享给吉利（例如博越SUV上应用驾驶辅助技术）以及领克品牌的创立，都是在尽力扩大价值。
汽车产业的技术、资本、人力三密集特性意味着它永远在追求效率增值。所谓效率增值，是技术、资本以及人力的高绝对值和低平均值。例如，沃尔沃的智能驾驶辅助技术、模块化平台架构技术、高效动力技术、高品质制造技术、研发设计能力等，都是高绝对值部分。把它们“浸润”到整个吉利集团当中，就是低平均值部分，于是就实现了效率增值。
与宝腾合资，只占少数股份，是进一步扩充市场，降低平均值。收购英国莲花，是提升绝对值——莲花在汽车工程方面的专长，特别是轻量化车体架构和底盘设计调校方面，将为吉利在电动车领域的下一步发展发挥重要作用。投资戴姆勒则是在资本层面上提高绝对值的举措，就像攀岩时，你需要随着进程，在不同的方位打入岩钉，巩固支点。
递归式的全局观加递推式的执行力，还不足以回答本文的问题。因为理论上，这种行为方式谁都可以采纳。而相对于其它中国车企，吉利的有利条件是把握住了天时、人和。吉利收购沃尔沃的时机和选项恰到好处——用大钱，出低价，买好货。在福特为自保急于脱手欧洲品牌的时候，给出相对高的金额竞购到潜在价值远远大于成交价的企业。之后，沃尔沃的振兴，为吉利在国际上，特别是在发达国家市场，赢得了信誉。
在宝贵的人和中，国际信誉是重要的一部分。之所以说一部分，是因为吉利还有得天独厚的条件使它在对外扩张中较为容易获得接纳。就是其企业的性质。世界级车企，是个外向性的概念。我国的对外开放，在第一阶段是请进来的守势型开放，现在则向走出去的攻势型开放转化，所谓“攻守之势异也”。当发达国家处于守势时，他们的态度也会跟着改变，这种戒备心既是出于本能，也是出于经验。
经济的基础是实体经济，实体经济的支柱是制造业，制造业的龙头是汽车。有鉴于此，中国的国有制造企业，在西方发达国家市场难以避开的就是戒备心，且往往被升格成“国家安全”的政治议题。吉利私营企业的身份在先天上避开了这个心理障碍，使其能够自然地融入发达市场的经济模式中。例如，通过股票市场成为戴姆勒最大单一股东的过程看似传奇，实则具备客观的环境条件。
站在递归的角度看吉利的各个项目，就会发现，它已经作出了中国车企当中独一无二的全球性布局。可以说，吉利已经塑造了世界顶级车企的“胎体”。
首先，中国车企除了吉利，都不拥有真正有价值的国际品牌。因此，在品牌升级时，只能自下而上。其困难在于，原有品牌的廉价低档形象，很难为新创的所谓“高档”品牌注入价值。“领克”是唯一自上而下，获得沃尔沃这样国际高档品牌注入价值的新创品牌，又起到吉利品牌升级的作用。
沃尔沃、领克、吉利品牌在市场定位上形成了均衡分布。领克在比利时与沃尔沃共线生产，二者协作经营发达国家市场。吉利则移植中国合资方式，进取新兴市场（俄罗斯、白罗斯、哈萨克斯坦等）。通过宝腾（也合资生产吉利品牌车型），拓展东南亚市场。英国莲花（路特斯）作为高性能豪华品牌，挺进奢侈品市场。这是一个体系完整，着眼于全球的产品阵列。
其次，在技术上，沃尔沃在智能驾驶方面处于产业前列，并在美国深度参与自主驾驶开发。英国莲花的轻量化架构等汽车工程专长将支持电动车的发展。从沃尔沃分离出来的Polestar电动品牌成为新能源车技术的火车头。安聪慧说：“吉利在三电集成技术上投入很大，必须自主掌握。2019年，吉利将展示全球最前沿的三电工厂。” 此外，吉利正在投建用于研发自动驾驶技术的大型模拟试验场，也会在2019年启用。 最后是资本层面的入股戴姆勒，成为其最大单一股东。这家由两轮、三轮和四轮内燃机汽车发明人汇聚成的世界最古老车企一直是汽车技术创新的领导型企业。它是当今最大的高档轿车制造商和最大的商用汽车制造商，它一度曾是全欧洲最大的工业企业集团。
在燃料电池技术、自主驾驶技术两方面位列先驱，在电池电动车领域，它深度投入，是极少数投资自建大型电池工厂的主机车企之一。在新型汽车出行商业模式方面，也是全球车企中的先驱者。与德国另两家汽车集团由家族控制不同，戴姆勒是充分市场化的公共上市公司，吉利抓住了这个有利条件，通过公开市场收购与之实现有力连接。
到此，题目的问题差不多回答出来了。跟收购沃尔沃的案例一样，作为媒体，我还是要表达怀疑的态度：布了这个局之后，是不是在每一处都能走活？与宝腾的合资能否运营良好？英国莲花能否跟沃尔沃同样成功振兴？领克，还不能说就是一个成功的品牌，它才刚刚开始，特别是在发达国家市场，面临的考验会相当严苛。对戴姆勒的投资能带来实际有效的收益吗？扩张就是大举投资，债务负担就是个根本性议题，怎么解决？
最终，一切将通过一个指标衡量，就是年产量。它是“世界顶级车企”的终极指标，而且还基本等同于年销售量，不容产生明显的积压性库存。要实现产量，就得先兴建产能，意味着连续大规模投资。销量能不能实现难说，投资必须先花，因此，很高的经营风险将伴随始终，这也是百数十年来，汽车产业的宿命。 本文作者为踢车帮夏东 |
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