第七章 研究总结7.1宏观层面7.1.1 布局模式坚持'多中心，多组团'的布局模式： 图7.1 布局模式示意图 鹿泉区在区位上与主城区距离最近，有接近一半的区域在主城区半小时交通圈之内，区内有石家庄市动物园和植物园，而槐安路西沿线和南二环西沿线上也已布局了一些省直单位和科研院所以及新建的住宅小区甚至别墅；鹿泉区本身在自然发展的过程中也与主城区在建成区上有融合的趋势，中间已几乎没有绿化隔离的实施空间，且鹿泉本身未来产业发展较为环保，产业特点与主城区生态要求相容，更有主城区稀缺的绿色资源优势和山脉旅游资源，适宜于加入中心组团作为副中心发挥集聚优势。 栾城区和藁城区距离主城区距离较远，基本处于轨道交通半小时影响圈范围之外，且其本身产业发展主要为第二产业，建议规划为重要的工业组团作为石家庄经济发展的重要支撑点。 正定虽没有区划为区，但在都市区内，作为国家级历史文化名城，有其作为组团控制的必要性，建议北部与正定新区、综合保税区整合发展作为石家庄乃至河北省的重要经济增长极。 图7.2 石家庄市布局模式示意图 多中心： 在中心组团之内发展四个副中心：鹿泉、新客站、东南二环至三环区域、高新区，用来疏解二环内部过大的人口压力和交通压力。 副中心的崛起的背景是首先要有大量可供发展的土地资源，以供城市快速发展所用，其次副中心的规划中，要优先修建市政设施，并配套收储土地以升值平衡建设成本，最后在可开发用地的布置中，要优先布置商业用地，即设置工作岗位，对二环内区域进行倒虹吸，疏解二环内过于拥堵的人口。 1、鹿泉关键词：融合。 鹿泉在可达性上有天然的优势，一条槐安路至山前大道带动了沿线无数区域的发展，而南二环西沿线未动工已有省直单位在沿线布局，可见其区位上的优越性，而且鹿泉产业上可以和主城区相融，在环境上更是有主城区极其缺乏的生态优势，因此建议与主城区全面对接，鹿泉与主城区融合的理由如下： 第一：鹿泉距离市中心在三个新增辖区中最近，区位优势明显，在现有的发展中，已经在原有区划边界上建成大量的以主城区为工作出行地的'卫星小区'， 如果岭湾、花语原乡、保利西山林语等，反映了城市发展的自然生长特性。鹿泉本身内部已有石家庄市动物园和植物园等市级公共设施，有利于与主城区合并。 第二、鹿泉辖区南北狭长，呈环抱主城区之势，鹿泉区及下辖上庄镇、铜冶镇与原中心城区共享区划边界长达35公里，目前已有6条主干道以上级别道路与主城区连接，分别是和平路、石获南路、中山路、槐安路、南二环西沿线和石铜路，公共交通上已有30多条公交线与主城区连接，交通设施基础雄厚，在周边无人能出其右。 第三：鹿泉本身城镇化水平较高，产业特点与中心城区接近，且无污染产业，能够从产业基础上无缝融入主城区的发展。 第四：鹿泉有主城区稀缺的绿色资源，其良好的环境能够为主城区拥挤的内部疏散提供差异化的吸引优势，引领主城区拥抱西山大片绿色资源，鹿泉的绿色崛起优势已经在当今的招商引资中反映出其优势，正所谓'靠山吃山'，将这些资源纳入主城区将大大有利于提高石家庄市的生活品质及塑造独具特色的城市风貌。 2、新客站关键词：京津冀。 从国家高铁发展的趋势和轨道交通的建设浪潮之中，伴随着石家庄高铁十字枢纽的形成，新客站区域规划的大量商务商业用地将真正纳入北京的'一小时交通圈'之内，未来该区域将在京津冀区域凸显自己的出行优势，并通过工作岗位的聚集分散主城区的交通压力。 3、东南二环至三环区域关键词：放射。 随着南焦村旧村东南智汇城和贾村旧村的改造融创项目的完成和入住，未来该区域的路网系统将有极大的推进，同时仓丰路和建华西路、建华大街的贯通将使得该区域的路网由线成网。 总规在该区域规划了一个放射性的路网格局，而放射性路网格局到放射中心的便利性将自然而然吸引投资、人流和客流，几乎在每个有放射路网格局的城市，在形成的过程中都自然而然成为该区域的中心，比如长春人民广场、上海的五角场，再比如武汉的光谷，都是放射路网集聚人流资金流的经典案例。 4、高新区关键词：旧村。 随着高新区控规的修编和区域内大量旧村的改造，比如富力入驻的南豆村，未来高新区将释放大量的土地资源，这将是未来该区域成为副中心的最重要基础条件。 高新区在多年的发展中由于京珠高速的隔离，基本已形成相对独立的体系；在未来该区域的发展中，土地资源的释放将使得该区域的发展提升到一个新的等级。 多组团： 栾城、藁城：与主城区之间设置绿色隔离空间。栾城继续发展自己的装备业制造优势，藁城则定位医药化工基地。这两者与主城区的未来产业发展不尽相容，建议作为组团控制，同时利用本身产生的大量职位合理布置居住用地，使其本身职住平衡。 正定：正定作为历史文化名城，有其独立存在的必要性，应该作为独立组团控制，而正定新区在未来的发展中，除原有规划，还可以多利用邻近区域的优势，比如结合正定古城的建设发展旅游衍生产业，以及利用北部综合保税区以及未来可能的自由贸易区的建设发展外向型企业的总部基地，结合其在京津冀发展中的区域优势，通过整合正定新区、正定古城、综合保税区三大优势，打造为石家庄乃至河北省重要的经济增长极之一。 其他组团：未来随土地开发的范围，尤其是放射干道的沿线会在城市吸引力半径范围内增加新的组团，比如元氏北端的张掖村随着碧桂园的3000亩开发也即将成为石家庄市的卫星城，未来该区域的发展值得纳入规划统筹范围。 7.1.2 交通体系交通原则：为了全面发挥中心组团的集聚优势，同时避免中心组团外围的无序蔓延，对各区域的交通系统作以下控制导则： 1、中心与副中心之间：公共交通、主干路、次干路全面对接。 2、中心、副中心与组团之间：轨道交通、快速路，其中快速路要严格控制出入口，否则就会出现山前大道那种别墅连串的现象，极大浪费土地，影响绿色隔离空间的形成。 具体交通建议： 第一，重新定义'三环'空间。由于原行政区划的原因，西三环与西二环由北向南距离不断缩近，至石铜路区域之间距离仅有数百米，难以发挥城市环路集聚的功能，整个二环至三环区域土地形态不规整，难以系统定位。结合本次南绕城高速修建，建议按照南绕城高速方案重新定义二环以外发展区域，统筹发展二环至三环区域，联通区域内的路网，使得区域内土地能迅速联通并加密联系。 图7.3 '三环'空间重构示意图 现状由于该区域的区位优势和生态优势，目前一些省直单位及科研院所已搬迁至鹿泉区槐安路沿线及南二环西沿线上。 第二，重点推进东南和西部二环外道路干路系统建设。 近年来由于各种原因，二环至三环之间的次干路支路较为依赖开发项目的代征代建，而主干路级别的道路建设推进更为缓慢，南二环东西延规划多年尚未形成，同时由于三年大变样时期二环路快速路由于各种原因没有实现全高架控制，地面快速路对二环以外地区割裂严重，急需打通通道带动二环以外区域发展，这也反映了人们按照交通可达性选择居住区域的准则；而对于石家庄主城区来说只有打通二环三环之间的道路才能缓解二环以内人多车挤的现状，以上庄镇为例，在槐安路和南二环西延的带动下发展非常迅速，在石家庄的城市定位下，主城区仅仅在二环以内是不够的，即使是现状也是拥挤不堪，三环以内石家庄市的发展必然是蔓延式的，不可能跨越一个空白区域去实现跳跃性发展。 在二环至三环的发展区域里，北部区域空间不足，东部开发区已自成体系，在重构三环后，需要重点推进西部副中心和东南部副中心的建设：西部在现状西部南二环西延、中山路、裕华路、石获南路、石获北路、槐安路的基础上，并规划打通新石中路和新石南璐，串联西部区域，拓展发展空间；南部副中心则重点推进东二环南延、谈固大街南延长、仓宁路的建设，并同步完善区域内次干路网。 最终用两大副中心的吸引力倒虹吸主城区的交通压力和土地压力，将二环内的压力向外释放。 图7.4 二环外重点副中心建设示意图 第三， 轨道场站布局根据区划调整范围相应调整。 在城市的发展过程中，由于中心城区规模不断扩大，原有的客运站站址都渐渐由规划的城市边缘地带逐渐被城市中心区涵盖，而交通枢纽的外迁也成为规划的一个重要指向。 轨道交通1号线和3号线已经开工建设，2号线的工程可行性研究已经完成， 为了统筹带动西部区域的发展，建议将4、6号轨道线路的终点站由西岗头综合维修基地调整至现货运场站区域整合用地，同时带动西部沿线土地的发展。 第四， 快速路连接栾城藁城两大工业组团。 2014年，石家庄新城大道建成通车，作为一条由东北二环快速路直接放射至正定新区的道路，新城大道的建设为中心城区与组团间的联系设置了标杆。 考虑到主城区与正定新区之间仍有大片的未建成区，我们暂时把正定新区作为组团考虑，并将此作为示范对藁城和栾城两个卫星组团进行辐射。 在中心组团与卫星组团之间的联系上，必须把握的关键原则如下： 中心组团与卫星组团连接的关键点在于提高点的可达性，降低线的覆盖面，在交通系统的连接上，用轨道交通和严控出入口的快速路连接，既缩短了两个区域的时间距离，又防止了道路沿线土地无序蔓延，破坏绿化隔离空间。 对栾城和藁城的具体建议： 栾城：以现状京港澳高速、太行大街、308国道为框架构建栾城区近远期发展框架，308国道和太行大街三环外部分改建为地面快速路，近期308国道段三环外仅开设冶河镇、乏马村和栾城区三个出入口，太行大街仅开设东客村和栾城区出入口；以裕翔街支撑装备制造基地，三环外直达装备制造基地，不在沿途开设其他出入口。 图7.6 栾城区地面快速路改建示意图 藁城：以京港澳高速、黄石高速、307国道和规划南二环东延线构建藁城区近远期发展框架，307国道和规划南二环东延线按照地面快速路标准控制，仅开设藁城西和藁城两处出入口。
图7.7 藁城区地面快速路改建示意图 7.2中观层面列入棚户区改造计划的项目需按照区位和地铁影响范围分为四类：二环内陆铁影响范围内、二环外地铁影响范围内、二环内陆铁影响范围外、二环外地铁影响范围外。然后按照以下原则实施：
1、地铁站点五百米范围内的旧城旧村改造项目，必须开发一定比例的商业办公，即提供工作岗位，同时在开发时序和商业开发容积率上给予重点推进和政策倾斜；二环外的改造项目需要严格按照回迁住宅——商业项目——商品房项目进行开发，引导区域内先完成工作岗位的聚集，再完成居住人口的聚集，如果先开发商品房项目再开发商业项目，就会发生类似苏州工业园区一期那样职住分离的现状，这主要是由于如果住房开发早于商业开发，住房被占据在先，后来在此就业者已没有就近住房可选择；二环内的项目改造在满足回迁需求的前提下，尽量减少商品房项目的建设，以免重蹈填充式开发的覆辙，在开发利益的平衡上，可以以商业开发或者二环外土地置换等形式补偿。 2、对于地铁站点影响范围内的新建小区，在政策的奖励上，建议政府在地铁出行上进行一定程度的倾斜，比如地铁站点小区居民可以免费乘坐三个月地铁，用以培育人们乘坐地铁出行的良好习惯，也可以让人们从意识上将TOD模式纳入出行习惯。 3、对于不在地铁五百米影响范围内的改造项目，开发时序应晚于影响范围内的改造项目，在内部分类上，二环外应该优于二环内进行开发，其中二环外项目在必须开发商业办公项目之外，还应该完善医疗、教育等相关配套，而对于周边配套设施不完善的小地块项目，暂缓开发；二环内的项目在满足回迁的情况下，禁止开发商品房项目，少量建设本身商业配套项目，采用二环外土地置换平衡开发成本。 4、未来有可能给城市带来大量土地开发的区域还有长安区，因为伴随着钢厂、华药等工厂的开发必然带来大量的土地供给，而这些土地几乎都分布在5号线沿线，因此在1、2、3号线之后，建议尽量将5号线的建设提前，以契合当今旧厂搬迁的形式，否则待这些旧厂土地开发完毕再铺设轨道线，不仅轨道建设利益上难以平衡，TOD模式更是无从谈起。 7.3微观层面7.3.1 商业用地交通规划要点1、商业用地应具有良好的可达性，并结合轨道或公交走廊进行布置，而不是沿机动车系统如快速路进行布置。 2、在地块只有一侧临街的情况下，尽量避免在辅路为三车道以下的快速路沿线布置商业用地；在地块有两侧以上临街的情况下，临街道路应至少有一条生活性主干路或四车道以上次干路。 3、由于商业人流的流动性，建议商业用地集中布置，提高商业地块之间的流动性，并保持合理的步行尺度；在有交通性主干路或快速路的区域，商业用地应集中同侧布置，避免布置在交叉口四周，导致大量的过街人行流干扰交通。 4、商业用地的机动车出入口建议开设在支路、次干路上，也可以开设在快速路辅路上，单辅路机动车出入口距离快速路出入口应大于80米；机动车出入口应尽量避免在主干路开口。 7.3.2居住用地交通规划要点1、在总体规划的规定的主次干路系统之外，如果居住用地的开发要达到一定的强度，则必须配套相应的支路网作为强制性标准，我们根据交通生成量以及交通容量理论对石家庄居住用地支路网标准计算如下：
表7.1 居住用地开发支路网密度表 2、在没有列入改造计划的老旧小区周边规划控制社会停车场用地，根据周边调查停车位缺口确定社会停车场面积，积极引入社会资金建设社会停车场，给予规划奖励措施以及政策上的优惠,比如杭州的社会停车场建设就采用了建设资金补助以及允许配建一定比例商业面积等政策，在政府职能越来越转向服务化的今天，社会停车场引入社会资金建设已经成为不可逆的趋势。 3、新建小区在严格按照停车指标配建的情况下，政府对地下车库空置率要投入监管，对由于价格虚高没有卖出的停车位必须出租，减少小区周边道路乱停乱放。 4、对居住小区周边的社会停车场要合理规划、科学管理，社会停车场一定要在不影响正常道路运行的情况下施画，社会停车场的收入要建立财政监管体系，取得的收入要不断地投入新的停车设施建设和运营之中，形成停车良性运转的体系，避免管理上的腐败和漏洞。 |
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