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余永佳 道路是城市交通的血脉。我国城市道路的质量如何？合格率究竟处于什么样的水平线上？是否顺应城市交通畅行的需求？ 回答上述问题未免会使人感到心情沉重和难以启齿。要是按照客观真相如实说出我酝酿多年的答案和结论，则似乎显得有点激进、残忍和耸人听闻。 我的回答是：我国乃至世界各国城市道路的质量均不过关。也就是说，各城市目前使用的全都是零合格率的道路，此类质量低下的道路基础设施正在严重阻碍着城市发展和前行的脚步。 当然，若是这样定义，城市道路建设者们必然难以接受。中国城市道路建设早已建立了一整套规范的质量管理标准体系，所有道路都必须严格遵循《城市道路工程设计规范》，进行高水平设计和高标准施工，最终将按照《城镇道路工程施工与质量验收规范》要求组织验收，不合格道路决不允许投入使用。 由于科技和管理水平的不断提升，我国城市道路不仅合格率高，一些优质道路工程甚至还荣膺过鲁班奖或国家优质工程奖。这是不争的事实。 在这里，我要重点解释的是：为什么在我的眼里，即便是鲁班奖或国家优质工程奖工程，也被认定为是“质量不过关”或“零合格率”呢？ 因为我得出的“道路零合格率”的结论，来自现有城市道路均不符合畅行交通和安全交通要求的事实。 我有足够的理由以及详实的例证可以确定：道路质量尽墨的结论不仅经得起实践的检验，更能为城市交通的创新变革提供有益的启示。 世界各国目前所使用的城市道路，都是老祖宗的智慧结晶，在漫长的马车时代，这种道路始终能满足日常的人车交通所需，更是为各国城市的发展与传承立下了不可磨灭的功绩。 然而一旦进入汽车社会，由于城市道路未能进一步朝着更高的形式迈进，尤其是“开放型结构”和“多样化功能”等短板的掣肘，使城市道路布满致堵源，车辆前行步履艰难，快速增长的汽车消费内需被压制，交通拥堵成为难以治愈的城市顽症。 城市道路血脉发生了梗阻，按理我们应该重点在化瘀活血、打造100%合格率的畅行道路网等方面多发力，然而我们的城市却偏偏要舍近求远、舍易求难，把城市交通的未来寄托在只有疏堵功能、但缺乏治堵神力的地铁等轨道交通项目上。 上述现象若不尽快扭转和改变，城市交通畅行将永远是水中月和镜中花。 合格的道路必须具备以下几个特征： 1、道路无致堵源 城市道路呈封闭型结构；机动车道功能只有一个——行车，且只准机动车行不准其停，更不准非机动车和行人进；同理，即时停车道不允许车辆长时间停待。 平面交叉的十字路口是城市交通的第一致堵源，故必须打造简易式立体化畅行新模式、取消红灯禁行信号和控制车辆左转。 城市交通淘汰窄路密网、大转盘、高架及隧道进出口匝道1:1配比等不妥设计。 （请参见《城市交通拥堵为何会成为世界之谜》、《中国有能力创造城市交通畅行新奇迹》等文） 2、人车分离 从安全出行的视角出发，城市必须建立人、车各行其道的交通新格局和新秩序。 然而迄今为止，世界各国城市交通基本上还是保留着一种机动车、非机动车、行人“三混行”的旧格局。 （请参见《雄安应打造“三分离”交通新格局》） 3、停车入库 城市应保持一流的生态环境，停车必须进场入库。 然而在目前，各个国家都存在着数不清的机动车和非机动车无序停放于城市街头的乱象。 （请参见《雄安应打造城市规范停车实验区》） 当然，合格道路还应是与地下综合管廊同步设计和施工的结合体，并需包括主干机动车道实现风雨雪雾全天候通行、公交候车全室内化、地面人行道具有避雨遮阳功能、抗洪能力强以及排水口位于道路低洼处等质量考核内容。 总之，能确保车行和人行畅通安全的就是合格道路。只要能实现道路100%合格率的奋斗目标，城市交通就可告别拥堵，智能汽车就会前景璀璨，公交车就能充分发挥票价亲民、服务时间长、运行线路灵活和覆盖面广、上下车和换乘方便等优势，高投入、高负债和低效益的地铁就无力喧宾夺主，市民出行安全便捷就有坚实的保障。 建设充满生机和活力的道路基础设施网，确保交通血脉的健康和畅通，是我国城市共同面临的历史性挑战。在科技高度发达、建筑产能严重过剩的今天，若能适时更新交通发展理念，科学编制和规范实施25%左右的道路面积率、人口密度≦2万人/平方公里、汽车拥有量不超过0.4辆/人的城市建成区规划指标，打造低投入、高质量的畅行道路网及其配套设施，并非是一件难事。 目前存在的制约点是，城市道路零合格率的问题至今仍未能引起社会各界、尤其是城市决策者的关注和重视。因此，唯有优化顶层设计，按照城市道路质量全优的新标准和新规范要求，加快畅行路网创新改革步伐，有效遏制城市交通转轨以及道路建设零合格率等低效供给，才是中国城市拉动内需、提振经济、造福百姓的力量源泉和胜利之本。 |
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