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大西南250万平方公里的青藏高原平均海拔4000米，世界屋脊、地球第三极、亚洲水塔都是它的美誉。这里是与天最近的地方，也是共和国战略矿藏储备基地，据统计青藏高原矿藏经济价值至少3万亿人民币，同时这里也是国防安全的重要屏障，为了经济与国防的双重使命，我们都必须征服青藏高原。 青藏铁路 近几十年来，我们在青藏高原逢山开路遇水架桥上演了一幕又一幕的人间奇迹。那是一条神奇的天路，把人间的温暖送到边疆……一首《天路》为青藏铁路填上了最美的注脚，该铁路开通12年来为当地经济发展、国防建设做出了巨大贡献，年运输货物达5000万吨，然而仅仅只有一条铁路是远远不够的。 入藏东线通道正在建设中的川藏铁路 在我国入藏通道规划中历来有东中西三条选线走向，其中建设难度最大当属东线的入藏通道，该线路要穿越横断山脉的庞大山系，需要翻越14座大山以及金沙江、澜沧江、怒江等一系列大江大河，一旦受损修复难度极大。西线的新藏路线也同样面临众多雪山达坂考验，工程量同样不可小觑。唯独中线的青藏线路工程量最小，即使遭遇突发情况受损也能快速修复，同时也是线路距离最短的入藏通道，国防价值极大。 青藏兵站某部行驶在青藏公路上 这也是为什么当初选择首先建设青藏铁路的原因所在，为了满足日益增长的经济与国防运输需求，国家早在多年前就又启动了青藏高速公路这一战略级大工程。线路全长1900公里，目前西宁至格尔木800公里路段已经建成通车，建设难度最大的是格尔木至拉萨段，遭遇的问题几乎与当初修建青藏铁路时如出一辙，那就是长达500公里的高原冻土区。 筑桥是解决铁路过境冻土区的方案之一 既然已经有了青藏铁路高原冻土的建设经验是不是就可以直接复制于青藏高速呢？然而事实并非如此，因为高速公路是整体结构，路基更宽，冻土会随着温度变化造成路面的抬升与下降，青藏铁路可以通过道砟平衡变形幅度，但高速公路对路面平整度要求更高。 铁路动载荷大，高速公路的静载荷更大，所以高速公路的冻土难题比铁路难度更大，已经成为能否全线建成青藏高速公路这一世界级工程的核心瓶颈。 高速公路架桥方案成本更高 然而办法总比问题多，早在多年前我们就展开了“高海拔高寒地区高速公路建设技术”攻关，目前大部分冻土技术难题已经攻克，相关技术在已经建成通车的“共玉高速公路”中得到了验证，该公路有长达227公里的冻土路段。 共玉高速冻土区平衡装置 青藏高速公路纵然很难，但这座工程的修建是国家意志，目前我们已经具备相关财政资源、技术实力。据最新进展显示，青藏高速公路最艰难的格尔木至拉萨1100公里路段预计将于今年全线开工，并计划在2020年全线通车，该路段预计将投资至少1600亿人民币。 高原施工 除了青藏高速公路就在今年川藏铁路、川藏高速公路、滇藏新通道等一大批战略级高原项目相继开工，广袤的青藏高原已经成为基建狂魔的练兵场。 川藏高速兴康特大桥 纵然是万水千山，但为了14亿人民对建设美好家园巩固国防安全的共同愿景，我们会一刻不停歇地加快征服高原的步伐。未来以拉萨为枢纽的3小时综合交通圈、2小时经济圈，以及覆盖整个青藏高原的立体交通网建成后，到那时世界屋脊将会以全新姿态屹立于世界的东方！ |
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