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今年7月1日是青藏铁路全线建成通车十周年。作为闻名遐迩的世界级工程奇迹，青藏铁路自通车以来，为西藏人民带去了祖国的温暖和问候，为西藏的经济发展作出了巨大贡献，为西藏与内陆人员和物资的交流起到了关键性作用。 “有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。” 20世纪美国旅行家保罗·泰鲁曾如此断言。 然而，早在104年前的黄浦江畔，一代伟人孙中山就向《纽约先驱报》记者、澳大利亚人威廉·亨瑞·端纳披露了自己宏伟的造路计划。这个计划不但要修建十万英里的铁路系统，甚至还包括了两条穿越“世界屋脊”，从兰州和成都直通拉萨的高原铁路！ 端纳后来在致友人的信中说，“那个地方连牦牛都上不去，怎么可能架设铁路呢？我确信孙不仅是个疯子，而且比疯子还要疯。” 但端纳没有想到，他眼中的“疯狂”，竟成了伴随孙中山先生终身的夙愿。更让他没想到的是，“修建高原铁路”这个充满浪漫主义、看似不可能实现的命题，在其后整整百年时间里，特别是在新中国成立后，成为党和国家领导人以及众多中华儿女共同的梦想，一代又一代人前赴后继，只为让那个伟大梦想，有朝一日照进雪域高原。 1954年12月25日，青藏公路、川藏公路同时通车。 千里之外的北京，一直关心西藏交通问题的毛泽东，高兴得彻夜未眠。毛泽东把战功赫赫的王震将军召进中南海，让他出任铁道兵司令员。王震立下了军令状：“一定把铁路修到喜马拉雅山下。” 10个月后，被誉为“青藏公路之父”的慕生忠将军带着铁道部西北设计分局（中铁第一勘察设计院前身）的曹汝桢、刘德基、王立杰，乘坐一辆破旧的美式吉普再次进藏，就修建铁路的可行性展开调查。 慕生忠和齐天然在修筑青藏公路 他们经西宁、格尔木，翻昆仑，越唐古拉，一路上时而骄阳似火、烈日当空，时而狂风骤雨、大雪纷飞。好在正是一年中最冷的季节，所有江河都冻成白茫茫一片，一路上没有碰到过不去的湍流，但当时西藏时有出没的土匪还是让几个年轻的工程师一路紧张到了拉萨。第二年春节前，曹汝桢一行回到兰州，提交了厚厚一沓资料。几个月后，由青藏铁路第一任总设计师庄心丹带队，对进藏铁路进行全线踏勘。 1959年3月，经历过朝鲜战场洗礼的铁道兵，满怀豪情，第一次踏上高原，揭开青藏铁路建设序幕。 当时的共和国百废待兴，只能满足部队一半的给养。饿了，战士们就挖野菜甚至捉老鼠充饥；冷了，就挤在一起相互取暖；没有像样的施工装备，就靠人拉肩抬一米米地修，用钢钎、铁锹一寸寸地凿、一铲铲地挖。凭着“铁道兵前无险阻，铁道兵前无困难”这种无所畏惧、勇往直前的气概，硬是以血肉之躯，在海拔5000多米的风火山建成了最早的冻土试验工程，在格尔木以东几百里的荒原上摆开了战场。遗憾的是，由于国力和技术所限，1961年3月，青藏铁路的第一次建设高潮戛然而止。 1973年12月9日，毛泽东在北京会见尼泊尔国王比兰德拉。80岁的伟人对28岁的国王语重心长地说道，“你们跟我们的西藏做生意很少，要跟北京做生意就得要修一条铁路到你们边境才有可能。我就是想修铁路这件事。” 4个月后，周恩来总理刚开完人大会议，就找到铁道兵领导：“边疆人大代表强烈要求通铁路啊，青藏线你们要抓紧上马。” 进藏铁路再次被提到议事日程。来自全国9个部委与19个省、市、自治区的68家工厂、部队、研究所、设计院和大、专院校的1700多名科技人员，齐聚青海，奔向高原，在全国范围内开展了轰轰烈烈的科研攻关大合作。与此同时，铁道兵6万大军再上高原。 战严寒、斗缺氧、克盐湖，铁道兵用了5年时间，终于在1978年把铁路向西推进了800多公里，一直修到了昆仑山脚下的格尔木南山口。 但无情的现实再次给建设者狠狠一击：刚刚历经10年浩劫的国民经济到了崩溃的边缘，已无法维系进藏铁路的修建；高原和冻土两大难题尚未得到彻底解决，5年间已先后有400余名官兵牺牲。为此，铁道部和铁道兵联合打报告，建议停建格尔木至拉萨段。 “接到停工命令，很多人都哭了，闻讯赶来的当地牧民也哭了，我们不甘心为什么眼看着就要变成现实的青藏铁路会突然停下来。”中国铁建二十局的丁守全说，自己“16岁参加铁道兵，从1978年青藏铁路停建直到2006年再次开工，很多同志都不在了，有很多人临终前还惦记着青藏铁路这一梦想。” 青藏铁路虽然停建，但党中央、国务院对铁路进藏的关心从未停止，它一直萦绕于党和国家领导人心中，除了青藏，滇藏、川藏、甘藏等铁路进藏方案的比选工作一直在进行。 1983年7月，西藏自治区党委书记阴法唐向邓小平同志汇报工作，邓小平亲切地问他：“进藏铁路到底走哪边好？” 阴法唐 阴法唐回答：“还是走青藏铁路好，一是投资少，二是修建的快。” 邓小平向阴法唐仔细地询问了许多西藏交通的问题，掐指计算着，说：“进藏，看来还是要修青藏线啊。” 1994年7月，时任中共中央总书记江泽民在第三次西藏工作座谈会上，提出要做好进藏铁路建设的前期准备工作。此时，青藏铁路的科研工作者已经在技术上默默积累了近半个世纪。
倪平是90年代的青藏铁路技术负责人。上世纪90年代初正值中国铁路建设的一次高峰期，但此时的青藏铁路依然像是被人遗忘的角落，倪平也一如他的名字，低调、平实，和很多很多像他这样的人一起，一如既往地默默准备着、等待着。 1996年12月，中铁第一勘察设计院（以下简称“铁一院”）悄然完成进藏铁路规划；1997年再次全线踏勘，并于1998年、1999年相继完成预可行性研究和部分航空摄影测量；2000年6月，铁一院集结近700名工程技术人员，在格尔木到拉萨的1000余公里范围内展开初测；同年年底，与中科院共同组建的冻土科研队正式成立，向彻底解决多年高原冻土这一世界级难题发起冲击。 还是在2000年，党中央、国务院在讨论“十五”规划时明确谈到进藏铁路。在当年的全国人大会议期间，西藏自治区人大常委会主任热地向时任铁道部部长的傅志寰表示，哪条铁路进藏快，就先修哪条铁路。经过紧锣密鼓的科学论证，各方达成共识：先修青藏铁路。 2001年2月8日，国务院总理办公会议审议了青藏铁路建设方案。时任总理朱镕基在会上满怀深情地说：“经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路技术问题也提出了比较可行的解决方案。在几个建设方案综合比选中，青藏铁路方案比较有利，投资少，工期短，地形较为平坦。修建青藏铁路，时机已成熟，条件也已经具备，可以批准立项。” 2001年6月29日，青藏铁路二期工程开工仪式在拉萨和格尔木同时举行，朱镕基在格尔木庄严宣布：青藏铁路全线开工！ 中共中央政治局常委、国务院总理朱镕基亲临格尔木市出席开工典礼，发表重要讲话并宣布青藏铁路全线开工 2001年6月29日，青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区首府拉萨市同时举行。图为格尔木开工典礼会场 建设者积聚了近半个世纪的激情一下子像火山喷发一样迸发出来。 |
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