低硫油风险这么多？

时间跨入2019年，距离2020年全球限硫令正式实施，只剩不到一年。尽管业界对于使用低硫油还是安装脱硫装置的探讨，一直未有定论，但随着时间的推移，更具灵活性、便利性和可实施性的低硫油，成为更多企业的选择。但随之而来的风险应对，不能忽视。

作为行业权威机构，DNV GL一直积极推动全球航运业的安全和可持续发展，并为企业的决策做出专业建议。《中国航务周刊》记者日前采访了DNV GL负责大中国区海事认证的业务经理陈建新，就企业应对限硫令的风险问题，给出专业建议。

应对首选

《中国航务周刊》：关于如何满足全球限硫令的争论，在2018年已持续了一年，但并未有定论，很多企业仍在试验和选择中。但随着规定执行时间的临近，企业必须面临决策，您怎么看？ 

陈建新：满足限硫令的方式有几种，2018年是脱硫塔最热的一年，很多海事技术论坛都会讨论脱硫塔的应用、安装、选型等问题。但就算航运企业都想安装脱硫塔，受制于船坞的能力，到2020年，最多只有1000～2000艘船舶，可能采取高硫油加洗涤塔的替代方法，占全球营运的国际航行船舶不到10%。

对于营运船舶而言，大型船舶因为耗油量大，目前选择高硫油加开式脱硫塔，并在部分港口区域换成低硫油的方法，具有较好的经济性。但对于大多数船舶而言，不得不在2020年选择低硫油。

这意味着，90%以上的船舶，将选择低硫油。

看起来有很多选择，但实际上，绝大多数航运企业只能选择低硫油，这就是现实。因此，当前我们应该更关注如何使用低硫油，特别是风险把控问题。

《中国航务周刊》：请您具体介绍一下，在低硫油使用方面，航运企业都有哪些选择？ 

陈建新：目前低硫油市场主要有三种，包括低硫重油、低硫轻质油和低硫调和油。

低硫重油一般指天然油井开采出来能直接满足限硫令要求的油品，但全世界只有五六个主要产区，可得性非常有限。而低硫轻质油的价格相对较高。所以，未来最主流的市场供应是低硫调和油。

风险把控

《中国航务周刊》：如果方案已经基本确定，航运企业最关心的，还是在实际应用中要注意哪些风险，以及如何应对的问题。

陈建新：从欧洲硫排放控制区的应用经验总结来看，使用调和油的风险值得密切关注。

对于低硫调和油，目前并没有单独的标准，在市场上有很多不同的调和方式。

常见的残渣型船用燃料油调和方式，多采用罐式调和，即把需要调和的原料分别送到混合罐，先输入重组分，然后输入轻组分，再利用泵循环、电动搅拌等方法，将它们混合均匀。如果重油与轻油混合不充分、不均匀，在燃油储运和使用的过程中，就会发生分层、舱柜内沉积、分油机超载和过滤器堵塞等现象，在燃烧的过程中影响燃料的雾化，造成燃烧不良或引起燃烧故障，燃料利用效率低。

目前，市场上还有使用生物燃油和生物混合燃油来调和低硫油。因其可再生和污染排放少等优点，市场供应有望逐步增加。然而，这类燃油含有一定比例的脂肪酸甲酯，在储存和运输过程中容易引起燃油氧化、细菌生长、流动性减弱和沉淀阻塞等问题，影响船舶的运营安全。因此，国际标准化组织最新规定，这类燃油的脂肪酸甲酯最高体积含量限值为7%，并给出了具体运动粘度、闪点、酸值、氧化安定性等指标。

除了关注调和油带来的风险，我们还需要关注低硫燃油的其它问题。

低硫油的润滑效果差，与残留催化剂（Cat Fines）结合容易造成机损。原油要作为燃油使用，通常先进行特殊的精炼处理，如使用催化剂进行蒸馏。催化剂通常是铝和硅的化合物（Al Si），具有强磨蚀性。如果不能有效分离净化，这些催化剂将会附着在机器部件上，快速引起严重的机器损坏。

航运企业需要密切关注油品品质，调整柴油机燃油供应系统和润滑系统，以配合低硫油的应用。比如使用和低硫油对应碱值的润滑油，调整分油机比重环，或串联使用分油机或分杂机，以分离残留催化剂（Cat Fines）到柴油机厂家推荐的范围内等。

《中国航务周刊》：据您了解，目前在低硫油应用中，是否有值得借鉴或推广的案例或做法？

陈建新：我们关注到部分船舶管理公司，一直非常重视燃油品质对柴油机安全运行的影响，也对即将使用的低硫油进行了应用分析。

比如，一些航运企业或管理公司要求，每一次加油都要进行取样并送样检验，由知名燃油检测机构进行分析和预警。还定期在不同位置取样化验，比如分油机前和分油机后，分析新加入燃油的情况和分离的效果。同时，配合气缸油的碱值和注入量调整，并通过定期润滑油残留液进行化验，跟踪PH值和磨损颗粒物等情况，综合调整燃油和润滑油应用。这些都非常值得借鉴。

未雨绸缪

《中国航务周刊》：在高低硫油的转换过程中，您认为航运企业还应关注哪些方面？

陈建新：根据国际海事组织（IMO）的要求，从2020年3月1日起，未使用脱硫塔作为替代方案的船舶，禁止携带硫含量超过0.50%的燃油。对于90%以上未安装脱硫塔的国际航行船舶而言，2020年将是高硫油到低硫油的转换年。

IMO发布的“船舶实施计划制定导则”，是关于高硫油到低硫油转换的指导意见。具体到每一家航运企业，需要制定一个符合自身需求的实施方案。如首先需要考虑航线上哪些油品可得，决定选择使用什么类型的低硫油来满足规定，然后评估是否需要改造燃油供应系统或柴油机的部件，再根据评估结果，制定改造方案、洗舱、加油计划等。

另外要注意的是，根据公约规定的强制要求，从高硫油切换到低硫油，必须要有书面的燃油转换程序，以便顺利转换。

 航运企业使用低硫油注意事项 

总体而言，每艘船舶应在2020年1月1日之前做好规划。对于未安装脱硫塔的船舶，在最后几个航次安排好燃油舱清洗计划和低硫油加油计划，争取在2020年1月1日前，只剩余一个燃油舱有少量高硫油。同时计算好管系内残油，提前进入换油程序，确保在2020年1月1日切换到低硫油。

建议航运企业可以设置几个关键的时间点，要求船上报告。在2020年3月1日前，将剩余高硫油排到港口接收设施，并完成油舱和部分管系清洗。这些都应记录在船舶实施计划中，实施过程中任何变动都可在计划中说明，同时保留好有关加油记录、清洗记录和证明文件、低硫油使用记录、油类记录簿等证明，以备港口国检查。

《中国航务周刊》：未来，不论是限硫令还是碳减排，航运业的环保规定都将更加严格，企业经营压力也将更大。在平衡环保要求和成本把控方面，您对航运企业还有哪些建议？

陈建新：越来越严格的环保法规，将给传统的航运业带来巨大的变革。

对于新造船，将越来越关注低硫、低氮、低碳应用，使用LNG燃料的趋势将十分明显。但IMO2050年目标是碳排放降低一半，也是非常大的挑战。不过，我们看到越来越多的锂电池和氢能在小型船舶上已得到应用，这值得航运企业的关注和研究。

对于现有船舶，船舶管理公司应更关注船舶能耗的数据收集和分析改进。IMO下一步将研究碳税问题，所以节能减排将是未来的管理重点。

短期内，受制于脱硫技术的发展，陆上的炼化企业无法将传统的高硫渣油进行大规模直接脱硫。这些渣油是石油精炼后的副产品，几百年来，基本上只有传统的船舶柴油机可以消耗掉这些渣油。因此，预计未来三到五年，开式脱硫塔将较为受欢迎，因为它解决了传统柴油机使用传统燃料并满足排放的要求。当然，也会有越来越多的港口限制开式脱硫塔的使用，不过，这并不影响船舶在公海上的航行和使用。

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