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在二战后，民用航空和汽车产业的兴起，对铁路造成了巨大冲击。为了应对时代的变化，铁路行业的现代化建设势在必行，其中最杰出的代表就是高铁。 高铁属于一种广义的电气化铁路，它区别于传统电气化铁路的主要差异两点，一是高铁列车的外形经过大量的流体力学优化，在相同速度下阻力只有传统的电气化铁路的20%。二是高铁列车每节车厢都能驱动列车前进，只有20%不到的动力是车头提供，大于80%的动力由车厢提供，这等于分散了火车头的工作量。  换言之，我们过去常说的“火车跑得快，全靠车头带”，在高铁列车上就不适用了。因为即便没有车头，高铁车厢也能在铁轨上奔驰。高铁列车火车头的最大作用，是车头的流线型设计可以大幅降低高速运行下的空气阻力。 经过这些优化，高铁能够以极快的速度行驶，目前实际运营中的最快高铁是中国的复兴号，其持续运营速度可达到350km每小时。 率先进行高速铁路技术变革的是我们一衣带水的邻邦，日本。 在20世纪50年代，日本将“新干线”的计划提上议事日程。在上世纪50年代末、60年代初，日本投入了3800亿日元用于“东海道新干线”建设。在1964年奥运会前夕，日本“新干线”在试运行中取得了4小时的佳机，相对于传统铁路线快了6小时40分钟。在上世纪70年代，日本的另外几条新干线也相继修建完成，高速铁路总里程数达到3000多公里。  日本的高铁技术不仅起步早，而且技术标准也比较高，规划完备周详，留下了很多可以借鉴的经验。比如大量运用风洞和计算机手段对车头造型进行比选，得出相对最佳的方案。又如在线路规划施工时就大量采集路线相关数据，并整合到电子信号控制系统中去，这样可以缩短试运营时间，还能有效的提高列车的正点率。事实上，日本“新干线”自开通以来就以准时而闻名于世（当然，这一切都已经是过去式了，如今在车速、稳定性、舒适性、准时等方面，中国高铁可谓独孤求败）。 在日本之后，法国也决定制造名为“TGV”的专用子弹高速列车，用于缓解法国主要城市之间运力紧张的情况。在1976年，第一条法国高速铁路开工，1981年，巴黎——里昂快线建成通车，至2013年，法国共建成高速铁路1907公里。  紧随法国之后的是德国，德国的高铁建设选择了与众不同的发展模式。德国高铁按路段修建，列车则需要在传统铁路和高铁之间频繁地来回切换。在1991年，德国第一列高速城际特快列车在汉诺威和维尔茨堡之间开通运营。 虽然日本、德国、法国在高速铁路技术上取得了突破，但因人口和国土相对有限，无法形成规模效应，相对于公路运输和航空运输，日本、德国、法国的高速铁路并没有太多比较优势，德国甚至还出现长途大巴乘客逐年上升的情况。直到中国高铁横空出世，使铁路这项十九世纪的科技发明浴火重生。 |
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