1943年10月，第354战斗机大队携带着他们的P-51B“野马“战斗机来到了英国，这款新式战斗机使用的是派卡德V-1650-3型液冷发动机，使用100/130号汽油时可以于16600英尺达到1600马力的最大输出功率（67英寸进气压），不开加力时可以于16800英尺达到1530马力的最大输出功率（61英寸进气压）。对于第八航空军来说，P-51B的到来不光是对德军战斗机形成了新的性能优势，而且它是第一款航程能覆盖德国本土的美军战斗机。但是优点总是伴随着缺点而来，P-51B的机枪数量仅为四挺，虽然破坏力依然足够，但是另一项问题却变得很棘手——卡壳问题，P-51B的机枪采用倾斜方式布置，在大过载机动射击时很容易卡壳，而且也没有什么很好的解决办法，只能依靠飞行员自己注意尽量平飞时射击或者地勤加以维护来弥补这一缺陷；另一个大问题则是出自V-1650-3发动机，其增压器高速档时的临界点普遍在24000英尺到28000英尺之间，即7200米至8400米之间，也就是说在西欧空战交火最激烈的20000到25000英尺之间的空域，P-51B并不能发挥出自己的最佳性能，这得归罪于派卡德公司为V-1650-3的高速档设置了过高的传动比。以上原因综合当时P-51B到达欧洲的数量来看，直到”伟大周“行动结束才是野马的主场的到来，而在这之前，第八航空军的主力依然是那个从1943年初期就一直在效力的P-47D。 这一状况一直持续到了1944年3月P-51D“野马“战斗机的到来，P-51D的机枪数量升级到了6挺，同时将布置方式变成了垂直安放，从而彻底解决了卡弹问题；新式V-1650-7发动机降低了低速档和高速档的传动比，使得增压器高速档临界点降低到了20000英尺（6000米）左右的高度。V-1650-7在动力方面的升级也是显著的，使用100/130号汽油时可以于10000英尺达到1710马力（67英寸进气压），带来的便是最大飞行速度的提升（虽然气泡座舱盖的修改使得阻力相比传统机背的P-51B增加了，同时侧洗流的影响使得早期P-51D的横向稳定性并不算优秀，直到第600架P-51D-5开始才在尾翼前段加上背脊（之前生产的P-51D甚至B/C型也能使用改装件进行升级）并得到改善。副翼系统的加强改善了野马的高速操控性能，同时抗荷服、尾部告警雷达等设备的应用也让P-51D如虎添翼。P-51D的服役宣告了盟军对德军战斗机性能优势的彻底到来，在此前一个月戴姆勒奔驰公司刚刚解决火花塞问题，使得装备DB605A发动机的BF109G系列能够解除1.42ata进气压限制（但是每次使用只能持续一分钟，之后必须关闭不然会影响发动机寿命），达到了海平面1475马力，5700米1355马力的最大输出功率，4月份左右实装的DB605AS型发动机则是更换了DB603的大型增压器，高空性能得到了提升，6400米输出1500马力，采用DB605AS的型号都有AS的后缀。然而此时换装梅林63发动机的喷火MKIX也早已达到了18磅进气压，1710马力的最大输出功率，更何况下个月P-51D的到来。灾难，迎来了第一次升级。 在德国人完成了1.42ata进气压限制解除的同一月，艾森豪威尔将军根据一月份的测试结果，决定在1944年6月即将展开的诺曼底登陆行动中，为西欧盟军战斗机全面换装100/150号汽油，也就意味着通过多年的测试，100/150号汽油终于能在战场上发挥自己的实力了！在使用100/150号汽油后，所有使用R-2800-63（从D-10开始）或者R-2800-59（D-20开始）的P-47D都将能在使用注水加力时发挥出最高达70英寸进气压的2800马力输出功率，不开注水加力时也能发挥出65英寸进气压的2600马力输出功率；所有使用V-1650-3（P-51B/C及部分P-51D）和V-1650-7（P-51D及部分P-51B/C）在配备100/150号汽油时能达到1800-1900马力的最大输出功率（75英寸进气压配上加力的结果，当然第八航空军限制野马最高只能使用72英寸进气压，实战中依然有使用75英寸进气压的例子）；装备V-1710-89和V-1710-91（主要是P-38J，后期有少量抵达欧洲，大部分则是在太平洋战区）的P-38则可以达到2000马力输出功率！（75英寸进气压），当然了这只是针对第八航空军的战斗机，第九航空军由于主要负责对地攻击任务，因此依然使用老式100/130号汽油。（该汽油于1943年开始供应，而100号汽油则是30年代就有了）。同样的英国皇家空军也开始了100/150号汽油的列装，LF MKIX型喷火在使用该汽油时可以由18磅进气压提升至25磅进气压，同期服役的喷火MKXVI则由于赶上了100/150号汽油的供应，从一开始便是25磅进气压。当然了1944年间100/150号汽油在RAF的供应主要以梅林喷火为主，只有610中队的喷火MKXIV是在6月份获得了100/150号汽油的供应（其他格里芬喷火大规模列装100/150号汽油则是1945年初期），使用100/130油的格里芬喷火的进气压为18磅，输出功率为2035马力（12000英尺）1780马力（26000英尺），而100/150油的使用可以提升至21磅进气压。直到1944年8月为止共有16个喷火中队获得了100/150号汽油的供应，到1944年11月20日为止，第二战术航空军共有25个LF MKIX型喷火中队、5个喷火MKXIV中队和至少5个喷火MKXVI中队获得了100/150号油供应。同时本土防空的英国野马III战斗机中队也有部分获得了100/150号汽油的供应，进气压可提升至81英寸（25磅），同时通过大幅降低增压器传动比使得临界高度降低至3000米左右，这么做的原因很简单，为了追上V-1飞弹然后用机枪扫爆或者翼尖挑掉。1944年11月起，第二战术航空军也开始获得了100/150号汽油，不过英国人的100/150号汽油的供应很不稳定，1945年1月底板行动期间,Y-18机场的喷火甚至还换回过18磅进气压。（虽然后来供应也稳定了）对于德国人来说，噩梦终于来临了，这次不光踏上了欧洲大陆，甚至比以往更黑暗。 德国人错过这次动力大升级的结果是灾难性，盟军全面实装100/150号汽油后的一个月，MW50改装件全面实装前线部队，带有MW50套件的DB605发动机的后缀都会增添一个M,如DB605AM或者DB605ASM，在使用MW50时DB605AM的输出功率为海平面1800马力，四千米1700马力，进气压则为1.75ata，DB605ASM则为1800马力，1.75ata进气压。使用BMW801D2发动机的FW190A部队也在同一月获得MW50改装件升级，低空由1.42ata进气压提升至1.58ata进气压，高空则是1.42ata进气压提升至1.65ata进气压（在这次升级以前主要是1.32ata进气压和1.42ata进气压两档），输出功率由1750马力提升至1900马力。但是这些升级相对于早一个月使用的100/150号汽油的盟军战斗机而言根本无济于事，更别提此时的飞行员素质、飞机数量等方面的差距了。1944年10月，DB605D系列发动机终于修成正果，其中使用87号B4油的DB型被安装到了BF109G-10上，而使用97/125号C3油的DC则被安装到了BF109K-4上面，前者输出功率1850马力，1.8ata进气压；后者则为1800马力输出功率，同样是1.8ata进气压，而使用MW50套件和C3油的DB605DCM直到战争结束时都没能实装，据说能达到1.98ata进气压（1945年3月测试的四台样机全都报废了。），FW190D-9也于同一时期服役，配备新式Jumo-213型发动机，使用B4燃油配合MW50时能达到1.8ata进气压，三者的出现也已经算很晚了，仅仅是把差距由几千条街缩小到几百条街，对于战争的结局走向也已于事无补了。 德国空军的坟墓，从一开始就已铸好，如今只差那一脚，就能将奄奄一息的纳粹怪兽踢进坟墓中了。胜利的号角已经吹响，胜利的曙光已经临近！ |
