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谢邀。 高铁是电力为动力，任何一点点的位移都需要电力支撑。但是速度不同、载重量不同、轨道坡度不一样、车辆行驶速度不一样等等都会导致每公里的耗电量差别巨大。 如果按照理想的匀速来计算的的话，时速350公里的高铁功率8800千瓦（也有一种说法是9600千瓦），每小时耗电8800度（或者9600度）；时速250公里动车组功率4800千瓦，每小时耗电4800度。 这应该只是一个概念状态下的数值，实际运行的时候耗电量肯定会有很大的变化，从出发到中间经停再出发一直到终点，每公里平均的耗电各条线路不同，甚至不同车次也有差异。 以工业用电的电价每度电一块钱来计算，时速350公里的高铁每小时电费将近万元。据说高铁运营的其他成本，也将近一小时万元。这样每小时基本的开销就是两万元左右。 查阅资料得知，在这种情况下，2016年京沪高铁运输收入为263.08亿元，利润95.27亿元。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元。2014-2017年四年时间内收获利润共计311.7亿元。 题主将这两个问题并列，似乎是在暗示高铁的直接运营成本和利润之间的关系，其实这只不过是在说运营的直接成本，如果算上机车研发和车体建设、路轨建设和站房建设的资金的话，一条高铁要收回成本、要盈利，即便在每天都满负荷的情况下，也都还是需要很长时间的。 从成本计算上看，高铁更多的是一种社会化的重大交通基础建设，其社会效益的考量远大于经济效益的目的。 |
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