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2017-08-28 阅读136 雨中漫步 前几天乘坐火车从海南回来，在琼州海峡体验了一把火车轮渡。其实早在半个世纪之前，我就体验过长江上的火车轮渡。那还是1965年的夏天，我和挚友侯老师去江南旅游，当时的南京还没有修建长江大桥，津浦铁路到了江北的浦口即戛然而止，火车就是借助轮渡过江的。本以为渡江时可以饱览“孤帆远影碧空尽，唯见长江天际流”的壮丽景观，没想到我们乘坐的车厢被夹在其它车厢的中间，什么也没有看到，糊里糊涂地就过了江，留下了不少的遗憾。 南京长江大桥通车后，浦口与南京之间的火车轮渡也就随之退出了历史舞台。目前，我国仍然保留火车轮渡的还有两处，一处是跨越渤海湾、连接烟台与大连的航线，另一处就是连接大陆与海南岛的琼州海峡了。 ▼承担琼州海峡火车轮渡任务的“粤海铁1号”（网络图片） “粤海铁1号”的甲板分为上下两层，上层是开放式的汽车甲板，下层主甲板才是舱室型的火车甲板，里面铺设着四条平行的轨道。火车上轮渡，首先要将列车解体为好几段，然后才能并排推送到轮渡上，我乘坐的列车就被分解成了四段。如果你乘坐的车厢被夹在其它车厢的中间，那就什么也看不到了；而我乘坐的九号车厢恰好是分段点之一，可以在车厢尾部的连接处观看列车上、下轮渡的全过程，虽然通道门都是锁着的，而且还隔着两层玻璃，但也是够幸运的了。我过去一直搞不明白上下起伏的轮渡与码头上的钢轨是怎样连接的。不难想象，如果初始状态轮渡上的钢轨与码头上的钢轨处于同一水平线上，那么，车厢一被推上甲板，不就把渡轮压下去了吗？这次亲眼目睹，才了解了其中的奥秘。原来，在火车甲板与码头之间，有一个铺设着钢轨、类似“吊桥”的结构，大约有近百米长，连接码头的一端基本上是固定的，而连接轮渡的一端有若干个“搭扣”将吊桥与甲板紧紧地连接在一起，并通过控制吊桥的升降，实现随甲板的同步起伏，以而使得吊桥与甲板的钢轨始终处于良好的吻合状态。这种巧妙的设计真是令人脑洞大开！ 其次，解体后的四段列车并不是一段一段地被推上甲板，而是两部机车同时作业，两段两段地推进，先推外侧的两股道，后推中间的两股。这样做显然是为了保证轮渡的平衡与稳定。 另外，我还观察到机车与客车车厢之间加挂了三、四节平板，这並非多余，而是为了增加车厢的整体稳定性专门设置的。 解体——上船——渡海——下船——合龙，这个过程大约要持续四个小时。我自始至终饶有兴致地观察了关键程序的作业，基本搞清了火车轮渡的操作原理，厘清了困扰心中多年的谜团，也算是不小的收获了。以下图片是在车厢尾部的连接处隔着两层玻璃拍摄的，受角度与视野的限制，只是对主要作业过程作一个示意性的记录而已。▼两台机车同时推送解体的列车上船。 ▼机车完成任务后开始与客车分离。 ▼现场的道岔系统与四条平行的轨道。 ▼机车作业完毕，调车场变得空荡荡的。 ▼吊桥与主甲板之间的接缝清晣可见。 ▼接头处的“搭钩”将两段钢轨紧紧相连。 ▼车厢已经被铁链固定到了甲板上。 ▼千斤顶避免了车轮的滚动。 ▼这是火车甲板舱的全貌（网络图片）。 ▼扯起安全绳意味着马上就要开船了。 ▼吊桥开始缓缓升起。 ▼继续。 ▼吊桥越升越高，从侧面的边缘可以感知到它的倾斜度。 ▼吊桥的倾斜度在这一角度看得更清楚。 ▼可以看到海水了。 ▼驶离码头。 ▼渐行渐远。 ▼忙碌的工作人员可以暂时松口气了。 ▼再见了，海口！ ▼乘风破浪，向大陆进发。 |
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