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前天晚上20时32分，上海市徐汇区文定路某小区地下车库发生火灾。 现场监控的视频显示了整个火灾过程。 从视频里我们能看到，时间显示为18秒时，一辆特斯拉轿车的车底冒出的白烟上升至车窗位置。 这个位置意味着，如果这有人，白烟在这里才会被察觉。 但是，仅仅两秒之后，在时间显示为20秒的时候，整个车辆已经爆燃，火焰吞噬了整个车辆，画面一片惨白。 特斯拉旁边的奥迪、雷克萨斯也被特斯拉牵连，被爆炸产生的大火吞噬，被烧得只剩车框架，现场一片狼藉。 如此破坏力的自燃，前后也只有两秒的时间供人自救，理论上是不可能的。 让人后怕的是，爆炸时间与车主停车的时间前后不差半小时，如果他晚走半小时的话，后果不敢想象。 目前，特斯拉回复这件事正在调查中。 而除了特斯拉，各方对这件事的回应是，小区物业否认私拉电线，车主称车辆爆炸时也未在充电中。 也就是说，这辆车是在没有任何外在因素的影响下静置燃爆的。 地下车库温湿度适宜、车辆静置的状况，已经可以说是对锂电池安全性较为有利的环境。 这种环境下的自燃，确实为特斯拉的安全性蒙上了一层阴影。 更可况特斯拉电池起火甚至爆炸的事故，其实也不是一次两次了。 就在不到一个月之前，今年3月26日，在广州某小区地下停车场一辆特斯拉也发生自燃事故，这辆车起火时并没有进行充电。 特斯拉在全球范围内也多次发生自燃事件。 据美国全国广播公司（NBC）海湾地区报道，加利福尼亚州圣克拉拉县消防局称。 当地时间2018年12月18日下午，一辆银色的特斯拉Model S在位于洛斯加托斯的一家汽车修理店中起火，所幸无人受伤。 今年2月份，一辆2016款特斯拉Model S在美国佛罗里达州撞树并起火，车主不幸身亡。 同月，一位来自美国佛蒙特州的特斯拉Model 3车主GreenMtnM3（特斯拉论坛ID）拍到一台在冰面上烧到仅剩车架的Model X SUV。 这样的事故还有很多很多， 下图是2013年以来，特斯拉全球已知事故汇总。 从2013年开始关注特斯拉各型电动车燃烧、自燃及爆炸事故。发现这些事故中都存在如下共性： 1、搭载由日本松下提供的18650型NCA（镍钴铝酸锂）电芯； 2、燃烧、自燃及爆炸的特斯拉S/X电动车，搭载的18650型电芯数量从7000-9000不等； 3、发生燃烧事故后，多数车辆火势难以控制，甚至出现在灭火后反复燃烧现象。 概括一点说，这些自燃、爆炸事故都有一个共同的原因——电池热失控。 热失控是铅酸电池在充电时，电流和温度均升高且互相促进的现象，这是一个恶性循环。 实际上特斯拉的热管理有其优秀之处，在业内也算是比较先进的，特斯拉电池的超低衰减，也证明了这一点。
但是特斯拉的电池及管理系统，同样存在不小的弊端： 特斯拉毕竟不是专业电池厂出身，在其起步之初，被迫选择了当时业内最成熟的18650电池。 松下的18650能量密度高，一致性好，确实能有效满足特斯拉的性能要求。 但是单节18650电量太低，特斯拉被迫使用多达7000节电池组合成动力电池组。 如此复杂的电池系统，成为了屡次车辆自燃，爆炸的罪魁祸首。
电池在多次高功率直流快充的情况下，会导致电芯内部的锂离子产生锂枝晶。 而这种物质会刺穿正负极之间的隔膜，导致内部短路。
可怕的是，这个过程可能只发生在Model S七千多节18650电芯中的一个，极高的温度也会导致周边的电芯损坏， 最后就像多米诺骨牌一样，造成电池包的热失控，进而引发火灾。
而且，电动车自燃与汽油自燃是不同的，电动车自燃是一件无能为力的事情，只能任其自燃。 汽车自燃多发于引擎舱，燃烧速度慢，容易察觉，自救时间充足，可及时扑灭，汽车发动机自燃还有干粉灭火器可以抢救一下。 但是由于电动车的热失控速率难以控制，电动车自燃的根源99%是电池，电池灭火需要巨量的水隔绝空气才可以实现，理论上来说没救。 电池自燃并不是可燃物与氧气之间的化学反应，而是正负极电解液之间的反应，即便没有氧气，也可以剧烈燃烧。
但是如此严重的一个问题，特斯拉这么多年，依然没有有效解决，反而在继续销售。 根据第三方分析机构根据各国汽车协会或海关数据等机构与市场等渠道，统计估算得出，公司全季度销售汽车15.4万辆，同比增长+220%，环比增长105%。 特斯拉在2018年前三季在中国内陆市场的销量为6710辆，居特斯拉全球销量第二名。
每每想到这样的车辆， 可能正在学校门口接小孩， 可能正行驶在密集的商业区， 可能正停靠在塞满车辆的车库中， 就像是一个个危险的不定时炸弹， 随时有可能自燃、爆炸， 整个人就不寒而栗。 诚然，作为用户，我们在一定程度上可以承担 不成熟和不够完善的技术 为了自身商业利益提前市场化 而带来的一系列问题， 但这些问题不应该以巨额的财产， 甚至以生命作为代价。 试问， 究竟还要多少次车毁人亡的惨剧， 才能把电动汽车的危险降到最低？
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