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站城一体化开发是指将“轨道交通枢纽站和周边的城市街区进行一体化开发的模式”，之前的（话题|站城一体化的重庆实践），介绍了重庆的首个高铁上盖项目。今天就来看看东京——这个将站城一体化理念运用的最淋漓尽致的地方的案例和经验。  东京的多核心结构 城市结构应该采用单中心还是多核心这个问题，人们从城市的多样性、发展机制、交通运行模式等多个方面都进行过很多探讨。 单中心的有利点在于集聚，但不意味着高效，随着城市规模不断扩大，向一个中心集聚反而会带来中心拥挤、生活环境恶化、交通堵塞等问题，造成城市运行效率的降低。 伦敦、巴黎、东京，包括国内的北京、上海等国际化大都市，随着城市辐射范围变大，都逐步转变为多核心结构的都市圈。 然而，多核心结构又会面临核心之间相互连接的问题，特别是在人口密度高的亚洲城市，以机动车为中心的交通系统已经无法满足需求，因此，以轨道交通连接高度利用的土地成为一种必要的解决方案。 东京都市圈由一都三县组成，分别是指东京都、埼玉县、千叶县和神奈川县，直径约70km，人口约4000万，是世界最大规模的城市圈之一，也是日本经济活动最密集的地区。 ▊东京都范围示意图 ▊上海都市圈和东京都市圈同尺寸对比图 通常认为，东京以轨道交通的节点为依托，发展出了多核心的城市结构，是解决东京交通堵塞问题的重要因素。 基于东京的案例，甚至可以假设，这种不依赖机动车，通过轨道网联系起来的城市结构，才让巨大规模的都市圈成为可能。 枢纽站的站城一体开发 枢纽站是轨道交通系统的节点，指有多条轨道线路通过，或供多种交通工具（高铁、火车、大巴等）换乘的站点。 枢纽站的站城一体开发将站点与城市中心或副中心高度融合，在有限空间内集聚多样的城市功能，拥有“综合叠加效应”，能提高城市运行效率，同时还能有效减少人均碳排放量，促进城市环保低碳可持续发展。 日本的站城一体开发于90年代伴随城市中心复兴成为热门话题（话题 ▏日本大城市中心的火车站复兴），基于大量的案例，成功经验可以总结为以下七点： 车站附近土地的高强度利用 车站附近土地高强度利用能实现多种功能的叠加，提高站点及周边土地的使用效率，促进城市中心、副中心的形成，促进枢纽的形成。 ▊东京站及周边高强度的开发 车站与其他交通方式高度融合 第一，枢纽站需要提高轨道交通和其他交通方式之间的转乘便利性，如建设交通节点及交通广场，达到人流高效通过的效果。 第二，扩充适宜步行和停留的空间，在车站周边穿插多处能起到连接作用的竖向轴线空间，形成舒适快捷的步行者通行网，并连接周边城区来创造一体的连续性。在这方面，香港中环的步行网络也是值得一提的案例。 ▊涩谷站步行系统设计图 ▊香港中环的立体步行网络 抑制机动车交通负荷 鼓励人们采用公共交通系统和步行的同时，也要同步抑制机动车的交通负荷。通过人车分流、减少停车场配置等方式，减少枢纽站周围机动车的流入量，既能缓解交通拥堵，也为步行者创造舒适的步行环境。 高度功能复合 在枢纽站导入文化娱乐、商业商务等功能，有利于吸引多样化的人群，创造出不分工作日休息日，不分白天黑夜，持续保持魅力和繁华的城市中心。 塑造标志性形象 枢纽站是城市的门户，象征城市整体的形象，通过象征性的建筑形态或具有特征的立面等要素塑造有影响力的标志性形象，可以展示城市独特个性。 同时，导入大型文化设施有助于塑造城市特征，不仅可以成为向来访者展示城市特色的场所，还可以结合站点的大量人流，成为文化、艺术活动等信息传播的基地。 ▊涩谷站是东京乃至全日本的潮流中心 ▊英国伦敦的国王十字车站九又四分之三是著名景点之一 车站设计以低碳排放为目标 站城一体开发以车站为中心将高密度的城市活动集中在一起，本身有利于降低人群活动的碳排放量。同时，在车站设计中又有效利用自然能源（通风、采光），将车站的环保效用进一步提升。 比如涩谷站在多处利用天井的设计，引入了自然光线和自然通风。 ▊涩谷站自然通风剖面示意图 在规划中融入时间管理 枢纽站及周边土地本身拥有极大的商业潜力，通常会设定较高的容积率，即上文提到的高强度开发。 但随着周边地区居住人口的变化，对于商业、娱乐、文化等设施的需求也在变化，为了适应这些变化，需要预先考虑不同时代的需求和对应的功能转换，甚至分批次对站点周边用地进行开发。 ▊站点及周边分批次开发示意图 *参考文献：日建设计站城一体开发研究会编著《站城一体开发——新一代公共交通指向型城市建设》 ▼ 结 语轨道交通和周边城市区域的一体化开发和建设，不仅体现了“轨道交通引领城市发展“的理念，也是城市”可持续发展“的重要手段。 所谓“谋定而后动“，站城一体化的理想开发模式离不开事先规划与各方通力合作。东京、香港、新加坡等地有多年站城一体开发经验与大量成功案例。分析它们的成功模式，对正在即将进入快速发展的城市群至关重要。  |
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