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在汽车安全评价标准方面，有C-NCAP、E-NCAP、J-NCAP、IIHS等。其中C-NCAP，全称China-New Car Assessment Program，中国新车评价规程；Euro-NCAP全称The European New Car Assessment Program，欧盟新车安全评鉴协会，同样也是汽车界最具权威的安全认证机构之一；IIHS——Insurance Institute for Highway Safety，美国公路安全保险协会，是汽车界最具权威的安全认证机构之一，它的碰撞测试标准也最为严苛；J-NCAP为日本新车评价规程。 一、漫谈君为大家准备了如下干货： 1、56集CATIA基础教程，在公众号后台回复“56”，即可领取！ 2、全套汽车标准，在公众号后台回复“标准”，即可领取！ 3、特斯拉专利，在公众号后台回复“特斯拉专利”，即可领取！ 4、《Model X及Model 3中文用户手册》，在公众号后台回复“中文用户手册”，即可领取！ 二、汽车大漫谈汽车研发技术群加群： 7群已快满员，有需要进群的工程师童鞋，请加漫谈君微信：autotechstudy01，备注名称+专业哟，方便邀请进群！ E-NCAP一直是行业的标杆。E-NCAP要求的要求更高更严格，C-NCAP、J-NCAP都是以E-NCAP为风向标进行改进。 那么C-NCAP与E-NCAP区别到底在哪呢？今天漫谈君为您一一解析！ 一、试验评级组成 E-NCAP与C-NCAP由成人（司乘人员）保护、儿童保护、行人保护和安全辅助系统四部分组成，如下图所示： 二、试验项目 E-NCAP与C-NCAP主要有以下试验项目： 其中E-NCAP有6项，C-NCAP有其中4项，分别是64km/h40%正面偏置碰撞、50km/h侧面移动可变形碰撞等四个试验双方都有，而32km/h 75°角侧面刚性柱撞和AEB City两个试验为E-NCAP独有。受制于试验条件等因素，目前C-NCAP对侧面刚性柱撞并无要求。 作为安全碰撞的核心，试验项目对汽车的碰撞安全测试结果起到了决定性作用，首先看E-NCAP。 1） 成人（司乘人员）保护 成人（司乘人员）保护包括了如下6项测试： 2）儿童保护 儿童成员保护包括了如下三个方面： 3） 行人保护 行人保护方面得分由对最重要的车辆前端结构件（如发动机盖和挡风玻璃、发动机盖前缘和保险杠）进行的试验确定（时速40km/h）。 4） 安全辅助系统 安全辅助系统评分取决于针对最重要的驾驶员辅助技术进行的试验，这些技术用于为驾驶提供安全辅助以避免事故和减轻伤害。 接下来让我们看看C-NCAP的试验项目，三个碰撞类试验样项目，一个鞭打试验项目、儿童约束（儿童保护）系统（CRS）试验项目和一个附加燃料消耗试验项目。相比E-NCAP项目减少了，各个项目加起来满分61分，同样也是通过各个项目的所得分数来对一款车的安全性能作出1星至5星的评价，测试标准由C-NCAP机构自身制定。 还有儿童约束系统（CRS）： 除此之外C-NCAP还有一个附加试验项目——燃料消耗量试验：试验车辆置于温度为24℃±3℃的室内进行预处理，之后进行预置，预置时间控制在18h至24h。试验前发动机的润滑油和冷却液温度达到室温的±2℃范围内，然后进行油耗测试试验。通过各测试项目的分数，C-NCAP会得出该车的碰撞测试成绩。 三、100%正面刚性碰撞试验差异 而即使在几个共有类型的试验中，E-NCAP和C-NCAP也存在着一些细微的差别，试验双方都有，碰撞速度都是50+1km/h，主要差异如下：
其中最为明显的一个差异是：在假人设置中，Euro-NCAP采用了三个5百分位的混Ⅲ女性假人进行试验，分别位于左前，右前及第二排右侧座位上，而C-NCAP则在前排座位采用了两个50百分位混Ⅲ男性假人，第二排左侧座位采用一个5百分位的混Ⅲ女性假人，第二排右侧座位采用一个P3儿童假人的方式进行试验。 Euro-NCAP采用目前的假人设置进行试验是从2015年开始实施的，Euro-NCAP前任主席Andre Seeck先生解释采用这一方式的理由是，希望汽车主机厂在开发安全气囊系统时，安全气囊不仅要考虑身高较高的驾乘人员的保护效果，同时还需要考虑安全气囊系统对身材相对较矮小人员的保护作用，真正使得汽车更加安全。
而目前国内大多数汽车主机厂，在开发乘员约束系统性能时，前排通常只关注50百分位混Ⅲ男性假人的损伤情况，同时考虑较宽敞舒适的驾乘空间，而忽略了身材相对矮小的驾驶员及前排乘员的安全保护，甚至在尚未正式发布实施的2018版C-NCAP评价规则征求意见稿中也未将此项列入考查。 四、侧面移动可变壁障碰撞差异 目前中国和欧洲的NCAP也都有这一试验工况，试验碰撞速度都是50±1km/h，最大的差异还是在移动壁障和假人设置方面。
显然，在相同碰撞速度的侧面碰撞试验中，E-NCAP要求苛刻很多，冲击壁障重了350kg，车身侧围的侵入量和侵入速度会大很多，而且壁障宽度也增加了200mm的覆盖区域，对侧面车身结构性能的要求要高得多。另外，在进行试验时，也可能选择车辆右侧作为撞击侧，这就要求在开发侧面气囊系统时，要同时关注右侧车身性能的表现。
根据目前2018版C-NCAP评价规则征求意见稿中的信息，C-NCAP也计划引入与Euro-NCAP相同类型的AE-MDB侧碰移动壁障，但壁障重量达到1400kg±20kg，假人方面计划采用World SID 50%+ SID Ⅱs的组合配置，前排座椅的高度位置调节也从中位调整为最低位置，这将对国内不少主机厂技术形成很大的挑战。
五、40%偏置可变壁障碰撞差异 此项碰撞C－NCAP与ENCAP差异不大 ，40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障，碰撞速度都为64km/h，偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在40%车宽±20mm的范围内。
在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个Hybrid III型第5百分位女性假人，用以考核安全带性能。 六、侧面柱碰撞（32km/h） C-NCAP没有此项试验，E-NCAP在测试时，让车辆用B柱部分以29km/h的速度撞上侧面放置的直径为254mm的圆形铁柱 ，以模拟可能对车内乘客造 成的伤害。
侧面碰撞是950kg的台车撞击车辆侧面，撞击中心位置是前排座椅的R点，其中有35%~45%的能量被蜂窝壁障吸收，车辆吸收能量比例在60%左右；但是侧面柱碰撞是29km/h撞击刚性柱，其能量全部需要车辆来吸收。测试的前提条件：第一，本款车型必须匹配侧面气囊和安全气帘；第二，在侧面碰撞中头部伤害必须是满分(4分)，基于以上两个条件才能做侧面柱碰撞的试验。 七、鞭打试验（颈部扭伤） C-NCAP鞭打试验是将试验车辆驾驶员侧座椅及约束系统仿照原车结构，固定安装在移动滑车上，滑车以速度变化量为（20.0±1.0）km/h的特定加速度波形发射，模拟后碰撞过程。座椅上放置 BioRID II型假人，通过测量后碰撞过程中颈部受到的伤害情况，用以评价车辆座椅头枕对乘员颈部的保护效果。
测试中并没有使用整车碰撞，而是采用该测试车的座椅结构，并安装于滑槽上，测试假人按照标准位置坐在座椅上，通过已知的追尾加速度时间数据通过测试台模拟，最后通过颈部传感器的数据，进行鞭打危险性判定。 八、儿童保护（儿童约束） 对于儿童安全座椅的评级，主要是从碰撞安全性和使用便利性两个方面进行评分。
九、燃料消耗量试验 C-NCAP还有一个附加试验项目——燃料消耗量试验：试验车辆置于温度为24℃±3℃的室内进行预处理，之后进行预置，预置时间控制在18h至24h。试验前发动机的润滑油和冷却液温度达到室温的±2℃范围内，然后进行油耗测试试验。通过各测试项目的分数，C-NCAP会得出该车的碰撞测试成绩。 结语 在汽车乘员保护要求方面，中欧NCAP还有不少差异。随着汽车逐步进入中国的千家万户，汽车安全问题一定会是一个值得未来重点关注的问题。更严苛、更全面的测试方法及要求，一定会让汽车的安全技术和性能不断得到提升。
我们深知，中国品牌前面的路还很长。持续关注中欧NCAP的发展，不断提升整车安全性能是汽车企业及工程师的主要工作之一，更是我们不可推卸的责任。 写在最后 我用持续不断的 努力写作与分享 希望换来你 持续不断的成长 你的 阅读、关注、好看与分享 就是对我的肯定与支持 十分感谢 ！！！ |
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