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美国通航现状 据统计，美国目前拥有22.4万架通航飞机、38万名通用航空飞行员，每年通航飞行量达2480万飞行小时，其中1700多万小时的飞行是载人运输飞行，约占总飞行小时的70%。 美国通用航空业目前在机队规模、机场数量、飞行活动量和从业人数等方面均处在世界领先地位，对美国社会经济发展作出了巨大贡献，通航文化普及程度高，相关环节服务完善。政府对通航的管理已驾轻就熟，有很多好的做法和先进管理经验值得学习与借鉴。 总体来看，美国的通用航空业具有四大特点： 1、基础设施完善 供通航使用的机场数量庞大 截至2014年9月，美国共有各类机场（含直升机场、水上飞机基地和其他起降设施）19360个。美国机场按照所有权分类，大致分为公共和私人两类。公共机场目前约有5000多个，其中558个机场运行定期航班，其余的4000多个为通航机场（美国通用机场的定义是：没有定期航班或者年旅客吞吐量少于2500人次供公共使用的机场）。私人机场主要由私人投资建设，约有14000个，形式各有不同，有的设施设备比较完善，有的则比较简陋，甚至仅有一条草坪跑道，但是都可以供飞机起降。 导航设施完善 在美国，卫星导航（GPS）经过多年的使用完善已经十分可靠，并开发了很多便捷功能，通航飞行广泛使用卫星导航（GPS）。由于GPS的广泛使用，通航机场一般不建设陆基导航台。如果需要，可使用布局密集的周边机场或航路上的VOR/ DME台来定位。 飞行服务网络完善 在美国，为通航飞行提供服务的主要是飞行服务站（FSS），而不是空管。FSS主要为美国本土通航飞行提供飞行服务，服务内容包括三方面，即飞行前服务、飞行中服务和飞行数据。飞行员可以通过FSS获取相关飞行信息，不会被收取任何费用。当飞行员在空中遇到紧急情况，如迷航、驾驶舱冒烟，或因低油量需要向最近的机场进近的时候，都可以呼叫飞行服务站。 2、运行保障便利 通航使用的低空目视航图信息丰富 FAA负责制定并向社会免费公布低空航图。为了最大限度地确保通航飞行的安全，低空航图上会详细地标出以机场为圆心的扇区安全高度、机场周边的通航及运输机场分布、管制通信需求、显著地形（山川、河流和高压线等）等信息。在AIM 、FAA等网站上都有免费且实时更新的航图资料。 航行信息获取简便 气象信息、航路信息、目的地机场信息等飞行信息，都可以使用智能手机获取，例如，气象信息可以通过美国国家大气和海洋管理局（NOAA）下属的由NWS建设的全国联网的自动气象观测站（AWOS/ ASOS）获取。 在FBO （商务航空固定运营基地），一般也有最新的航行资料供飞行人员查阅。 第三方代理服务完善 在美国，大部分机场都有FBO为通航飞行提供后勤保障，保障内容包括飞行计划、燃油、维修保养、餐饮服务等。每个通航机场至少有一家FBO,有的还不止一家。 环球气象公司是美国最早开展公务航空代理业务的公司，目前在20多个国家 （包括中国）的40多个机场建立了服务设施，为15000多个客户提供服务，主要提供客户行程支持、航空气象（数据来源为NWS和WNI等公司）、飞行计划、地面服务保障等专业服务和地面私人交通、餐饮、订房等延伸服务。 3、政府管理适度 FAA对于通航监管理念与运输航空监管理念具有明显差异，其通航监管思路是：在监管中平衡个人利益和公众利益，在不威胁公众利益的前提下，对通航飞行进行最小限度的管理。因此，FAA和美国民众也认可通航安全标准应低于运输航空，认为只要不涉及或较少涉及公众利益，通航安全更多应由当事人负责。 通航飞行限制少 在美国，低空空域 （真高3000米以下）是开放的，FAA对通航飞行管理严格按照分类分级管理的标准进行。例如，在目视飞行规则下，飞行员起飞前不需要进行任何申报，在空中也没有管制员指挥；若需要穿越管制空域，必须向塔台临时申报将穿过其空域，一般都会得到批准。 在飞行计划方面，飞行计划制订后，从告知空管到得到答复，时间一般不超过30分钟。 通航机场等级标准清晰 FAA根据每个通航机场飞机数量和类型、飞行架次、飞行任务和飞行目的地等，将通航机场划分为4类：国家级 （National）、地区级(Regional)、本地级(Local)和基本级(Basic)。国家级通航机场主要服务国家和全球市场，飞行活动强度很大；地区级通航机场主要服务地区和国家市场，飞行活动强度较大；本地级通航机场主要服务本地和地区市场，飞行活动强度中等；基本级通航机场主要在本地和地区市场范围内提供重要的航空服务，飞行活动强度中等偏下。 运行费用低廉 通航飞行在遵守目视规则的情况下是无须缴纳任何管制费用的，在大部分通航机场也没有任何起降费和停机费。 此外，政府鼓励民众建设机场，并对机场的建设标准不提出过高的要求，以减少机场运行费用，进而减少飞机运行费用。部分机场没有围界、安检、气象、仪表导航设施设备，也没有相关人员，只有水泥跑道或草坪跑道、餐厅和自助加油机。这些通航机场不对飞机起降收取任何费用，其收入主要来源于机场餐厅和加油。机场虽然简陋，但是提供夜航服务，跑道灯光通过机载无线电控制。 政府鼓励私人机场向公众开放 为了最大化地利用机场资源，政府支持私人机场向公众开放。FAA会负责机场基础数据采集、飞行程序设计、程序校验飞行、程序资料公布、机场代码分配等工作，不收取任何费用。 鼓励爱好者自己组装飞机 为了鼓励民间的航空器爱好者，美国专门推出了实验类飞机（EA）。与其他航空器相比，这类飞机取证相对容易，只要通过FAA的检查，获取实验类飞机的适航证后，就可以合法飞行。据统计，目前全美有3万多架实验类飞机，仅这类飞行产生的航空耗材消费就已经非常可观。 推进新技术的应用 目前，美国正在推广远程塔台（无人值守塔台）。设有远程塔台的机场会配备高清数字摄像机、气象传感器、麦克风和其他相关设备，将机场的实时情况投影在办公室360度环绕液晶屏幕上（通过网络，也可以将实时情况传送到几百公里外的办公室）。管制员在室内通过屏幕而不是塔台的窗户观察飞机，可以操纵所有的传感器和其他塔台设备指挥飞机。远程塔台特别适用于无人值守、开放时间有限和流量较小的机场。由于其成本低廉，也可作为枢纽机场的应急备份设备，替代已过时的设备。 4、通航文化水平较高 航空文化根基深厚、普及面广 FAA有专门的国家航空活动计划 （National Aviation Events Program），负责策划各类航空会展活动，有飞行特技表演、经典飞机展示、跳伞表演、飞行员与参观者互动等。据统计，每年约有超过300场航空表演，观众可达1000万~1200万，创造的产值约 2.5亿美元~3亿美元。 各类协会繁荣发展 在美国，有大量的协会助推整个通航产业健康发展。美国公务机协会 （NBAA）有 11000名会员，每年在全球各地举办各类航展，普及航空文化。每年在美国举办的公务机航展已成为美国第六大贸易展览会。航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）建立了目前世界上最大的免费安全教育服务平台，每年举办约 200次论坛，有约 25000人参加。作为行业的代表，各类协会经常与政府沟通，推动制定有利于行业发展的政策。协会的繁荣发展创造了更多的学习交流机会，带动了从业人员水平、素质的提高。 对于我国通航发展的建议 综观美国通航发展的历史，通航的发展并不是一帆风顺的，既有高潮，也有低谷；既有一战后的航空业黄金年代、二战后的蓬勃发展期，也有1979年《统一产品责任法案》出台导致的10余年低谷期。1994年 《通用航空复兴法案》的出台，使美国通航发展再次迎来高潮，直至其发展成为美国公共交通系统中的重要一环。可以说，通航的发展受政策的影响是巨大的，甚至政策决定了通航发展。 基于美国通航产业的现状，对于如何在现有条件下发展通航，在政府管理方面笔者建议： 1、放松管制 调整对通航的监管方式 我国的通航监管目前采用的是对定期航班进行监管的方式，这对于运输航空来讲十分适合，但是对于通航企业的管理显得过于严格。建议可以参考FAA的做法，根据运行标准适当放松管制，尤其是在私人飞行领域。 调整对通航从业人员的要求标准 2016年7月，FAA针对通航飞行人员体检要求发布了新的规章，降低了体检要求，新规章颁布前10年具有有效驾驶执照和体检合格证的飞行员不需要再进行体检，较我国目前3年一次体检的标准低了很多。 调整通航机场建设要求标准 目前，在国内若要建设一个通航机场，其标准与建设运输机场基本一致，要求必须有围界、安检、消防设施设备以及相关人员等。建议下一步适当放开限制，可以考虑在建设远程塔台，与就近的消防队、医院共用设备、人员等方面有所突破。 加大低空开放力度 扩大低空开放范围，尤其是真高3000米以下空域开放。根据通航实际需求和空域环境适当调整空域高度，充分使用低空空域资源。 2、减少审批 减少机场建设的审批 在美国，FAA仅对运行定期航班的运输机场进行审定并发放合格证 （依据139部）。反观我国目前的机场建设，基本上都需要各级政府、行业部门审批，且审批环节多、时间长。建议可以参考FAA的机场管理模式，对涉及公共运输的机场采用许可证管理模式，对于一般通用机场仅备案不审批，或者简化一般通用机场的审批程序，下放审批权限。 减少经营许可审批 FAA不向通航企业发放经营许可证，仅根据其经营性质的不同，依照各类通航管理规章（91K、125、133、135、137）进行审定，然后发放运行许可证，并依此进行监管。鉴于对通航企业的安全运行主要通过运行许可证管理，我们是否可以将经营许可与运行许可合并，降低经营许可门槛，增加通航企业的基数。 对于FBO来讲，可以通过控制每个机场的FBO数量，避免形成垄断局面；对于航务代理企业，要依据135部建立小型商业运输运营人的运行控制委托模式。 简化通航飞行任务审批手续 通用航空与运输航空相比，其优势就在于灵活和便捷，即想飞就飞。要进一步简化通航飞行任务审批手续，提高审批效率，缩短审批时间，真正发挥通航的优势。 3、建设通航网络 从美国的发展经验来看，要做到通航发展的快速和稳定，有两个因素是不可或缺的，一是充足数量的机场，形成一张机场网络，解决飞出去的问题；二是完善的飞行服务，形成一张飞行服务网络，解决飞的安全的问题。就我国的情况来讲，建议： 建设一批基本级通航机场 可以考虑建设一批只有单一短跑道、直升机停机坪、水上跑道的基本级通航机场，满足专业飞行的需要，主要提供社区交通运输、空中医护救援、森林防火、抢险救灾、空中观测等服务。 建设一批国家级通航机场 在美国，基本上大型枢纽周边都建有国家级通航机场，为飞往美国和世界各地的商务活动提供服务，其飞行量占美国整个通航机场飞行量的13%，占4类通航机场中有飞行计划飞行量的35%。建议在北京、上海、广州周边建设相应的通航机场，一可以满足公务航空市场的发展需求，二可以减轻枢纽机场的时刻压力，三可以作为定期航班备降机场。 建设全国FSS（飞行服务站）服务网络 目前我国没有类似于美国的FSS服务网络，现有通航运行依靠的是空管的飞行服务机构。由于原来的设计容量是保障定期航班运行，要想依靠其保障大量的通航飞行，难度很大。因此，建议建设一张FSS服务网络。 4、促进通航制造业发展 提高通用航空器适航审定能力，在继续加强行业核心审定能力建设的同时，与国内大型制造企业、社会组织和行业协会合作，扩大委任范围，分类下放审批职能，节约行政资源，提高审定效率。 5、加大航空文化建设投入 当前我国航空文化基础十分薄弱，广大民众对航空还是非常有距离感，认为航空是“高大上”的奢侈消费，跟自己关系不大，参与度不高。鉴于我国通航产业的监管力量不足、企业规模小、分散地域广、作业项目单一、运行不规范的现状，建议在强化政府引导作用的同时，大力发挥各类协会作用，促进我国通航产业快速健康发展。 雄厚的制造能力、完善的基础设施、成熟的航空文化、宽松的产业配套政策是美国通航产业多年来蓬勃发展的关键因素，其中宽松的政府管制政策和较高的航空文化水平更是关键中的关键。 从美国通航的发展经验来看，通用航空是一个起拉动作用的产业，为美国的发展提供了强大的动力，也将成为我国民航发展一个新的动力源，对于我国从民航大国向民航强国发展起关键推动作用。相信在吸取美国通航发展多年经验、总结通航发展规律的基础上，我国的通航产业会迅速找到适合自身的发展模式，走上健康、繁荣发展的道路。 （来源：中国民航报第5458期 通用航空导刊）
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