 A320飞机手册系统如此丰富，遇到故障现象时只需要按照手册逐步施工即可完成故障排除，为什么还需要花费大量时间来学习如此多的逻辑原理呢？ 今天请容许西部老师以燃油系统的一个真实案例予以说明，逻辑原理的融会贯通可以解决手册排故工具不易解答的疑问： 三个月前，范BB和LC他们还是他们的时候，西部老师接到图卢兹某接机工程师X工来电，诉说故障现象： 某A320飞机，在飞行一段返回机场后发现，左大翼油箱总油量比右大翼油箱总油量多了300多公斤。询问机组：飞行过程中未使用任何交输操作。检查无ECAM警告也无PFR信息。 但是作为负责任的工匠X工非常担心该飞机的发动机燃油系统或者指示系统有误。（偷偷透露一句，据说这架飞机还没接收前已经换了一台发动机） 当时西部老师拿到了现场SD发动机页面图示如下： 这个问题的解决，直接使用手册的Start Troubleshooting已然无解。 此时，请允许西部老师把大家带回到曾经的机型课堂： 燃油供给发动机后总体会分成两路，一路送给发动机消耗，还有一路在为IDG滑油系统冷却后通过FRV活门返回大翼外油箱。IDG 滑油的冷却是通过一套燃油再循环系统实现的。一部分供给发动机的燃油被用来进行IDG 滑油冷却。1 个燃油回油活门（FRV）使热的燃油流回到外油箱。如果发动机滑油温度超过90°C后，FRV 使燃油回油流量保持在低开度位，回油活门通过低压燃油泵流出的一部分低温燃油混合给热燃油，使流回油箱的燃油不超过100°C。燃油液面传感控制组件（FLSCU）1及左发的ECU 对左机翼的燃油再循环系统进行控制，FLSCU2 和ECU2 负责控制右机翼的再循环系统。再循环的燃油经过单向活门回流到外油箱，并依靠1 个压力保持活门用来阻止燃油温度上升到沸腾点。压力保持活门将回油管路的压力保持在15.5psi，只有超过此压力时，燃油才会进入到外油箱。当再循环系统不工作时，单向活门阻止大翼油箱的燃油反向流入发动机。 注意：当外油箱满了的时候，燃油会从溢流管溢入到内油箱（此溢流管就是加油时外油箱溢入内油箱的那根管路）。 当中央油箱供油时，大翼油箱会保持满位并且可能会溢流，因为发动机回流的燃油会回到大翼油箱。如果大翼油箱溢流，内油箱的液面传感器达到“满”位，中央油箱燃油泵将会停止工作，大翼油箱的燃油泵将会供给发动机大约500kg 燃油，直到液面达到“欠满传感器”的位置。这时，逻辑电路会使中央油箱燃油泵再次开始工作。 请注意：A320新构型及A320NEO中央油箱燃油泵换成了中央油箱传送至内油箱的引射泵，此条逻辑对新构型依旧有效，只是控制的不是中央油箱燃油泵而是中央油箱引射泵动流的活门了。 当中央油箱燃油泵未遵循满油位传感器的信号而工作时，FRV 就会关闭。这将会导致大翼油箱的燃油通过通气管路溢流到通气油箱。溢流传感器将会发送电信号给FLSCU（燃油液面传感器控制组件）。FLSCU 会通过EIU 给ECU 发送一个“关闭”的信号。于是，ECU 就关闭了FRV，阻止了燃油向外油箱的回流。 外/内油箱油温过高：如果外或内油箱的油温太高，FRV 也会关闭。例如外油箱52.5℃或内油箱55°C。这会使燃油温度保持在一个可接受的范围内。
 燃油泵无压力：为了防止在“重力”给发动机供油时燃油回流，大翼油箱燃油泵压力电门会传送一个“低压”信号令FRV 关闭。交输供油活门关闭时，低压信号关闭本侧的FRV；交输供油活门打开时同时关闭两侧的FRV。低压信号由燃油泵出口压力电门感知并传送给FLSCU。
总油量过低：当内油箱油量减少到“IDG 低油量”传感器的位置时（剩油280kg），FRV 关闭。注意：FRV 关闭后，减少了不可用的燃油量。
1、内油箱FULL传感器用于给出信号，由计算机控制中央油箱泵（老构型）或者中央油箱传输活门（新构型）关闭 2、四种条件任意一种满足将导致FRV的关闭： ---通气油箱溢流传感器 ---内/外油箱超温 ---所有油箱泵低压 ---油箱油量低于280KG 当任意一个内油箱的油量达到“低油位”（即小于750KG）时，外油箱至内油箱的传输活门就会打开并锁定（此时在SD页面内外油箱分界处会有绿色小三角形出现），直到下一次加油时才关闭。于是，外油箱的燃油就会流向本侧的内油箱。
弹指一挥间，机型课程到此已经结束，本机故障究竟如何解决，其中还有哪些彩蛋，请容许西部老师卖个关子，也给大家时间想一想，有任何想法均可本文留言。 请注意对比故障飞机，在内外油箱传输活门没有打开的情况下，右外油箱居然只有90KG燃油，左外油箱是正常的690KG燃油。 |
|
|
