P-40飞虎雄鹰（一）

P-40是二战中最著名的寇蒂斯-莱特飞机，也在战争中最富有争议的战斗机之一。人们常常认为P-40速度慢、机动性差，爬升性能差、在投产前就已经落后等等，甚至美国国会还因P-40的缺陷发起过调查，该机经常会被列为战争中最差劲的战斗机之列。

飞虎队的P-40战斗机

　　上述指控在一定程度上是准确的，但请不要忘记，P-40和P-39是美国陆航在太平洋战争的第一年中，唯二能大量装备部队的战斗机。在更先进的美制战斗机批量投产之前，正是这两种飞机在第一线与零式作战，为遏制日军的前进做出了贡献。P-40不存在重大缺陷，飞起来令人愉快，富有经验的飞行员在熟悉了该机的优缺点后，在空战中做到扬长避短也能取得很好的战绩。所以在更好的战斗机问世之后，P-40还继续生产了很长一段时间，成为美国在二战中产量第三的战斗机，仅次于共和的P-47和北美的P-51。

　　不过在P-40原型机首飞之前，该机的性能就已经落后于欧洲标准了，并且以后也没能追上。P-40最初的问题是火力不足且缺乏装甲及自密封油箱，不过30年代的美国陆航对此也不做要求。P-40是应美国陆航30年代中期概念研制的一种低空对地支援战斗机，并不是为高空截击任务而研制的，设计上低空性能和结构强度优先级要高于高空性能。因为当1937年P-40问世时，正是陆航轰炸机决胜论最鼎盛的时候，这一理论认为潜在敌人无法飞越海洋对美国本土实施轰炸，陆航战斗机的任务只是海岸防御和地面支援。

　　战争中，美国参议院特别委员会对P-40项目进行了调查（该委员会也被称为杜鲁门委员会，以主席密苏里州参议院哈里·杜鲁门命名），从几个方面对P-40提出了批评，集中在陆航批量购买过时战斗机，并且在更先进战斗机问世后还大量生产该机，但他们并没有指控陆航偏袒寇蒂斯。

　　P-40的庞大产量可从寇蒂斯公布的工厂建筑面积和人力数据的变化中看出，1941年寇蒂斯飞机分部的工厂面积扩大了400%，工人数量达到了45000人，增加了两座新工厂，一座在纽约州水牛城，另一座在俄亥俄州哥伦布市，以补充寇蒂斯在密苏里州圣路易斯市的原有工厂。在战时生产高峰期，寇蒂斯飞机分部每天能生产60架P-40！

P-40生产线

　　寇蒂斯共生产了13739架P-40，其中包括用于出口的“战斧”和“小鹰”。

传奇诞生

　　P-40的起源可以追溯到寇蒂斯的P-36（Model 75）战斗机，该机安装一台星形气冷发动机。之后出现的XP-37向P-40迈进了一步，换装了艾利森V-1710液冷V形发动机，并安装通用电气的涡轮增压器，为此座舱进一步后移。之后是13架YP-37服役测试机，但P-37项目因涡轮增压器的问题而被放弃，于是陆航转向采购更简单的P-36换装艾利森发动机方案。

P-36

神似米格-3的XP-37

　　寇蒂斯设计师多诺万·柏林在认识到星形发动机已成为P-36A继续提高性能的阻碍后，在1937年7月得到陆航的同意后，给第10架P-36A（38-10）换装了1150马力、带机械增压的艾利森V-1710-19发动机，公司编号Model 75P，陆航编号XP-40。

P-40之父多诺万·柏林

　　为了匹配液冷的艾利森发动机，P-36机身要进行大量的管线改造，并在机鼻上方的两挺机枪间增加单级机械增压器的化油器进气口，油冷器被安装在机鼻下方，散热器被安装在机翼后的机腹位置。与XP-37不同，P-36的座舱没有后移。

　　1983年10月14日XP-40首飞，试飞员是爱德华·艾略特。该机在机鼻上方安装安装两挺12.7毫米机枪，通过协同机构穿越螺旋桨射击，这也是当时美国驱逐机的标准武器。此外进行对地支援时，该机的翼下挂架可挂载6枚9千克炸弹。

XP-40

　　XP-40的早期试飞让人失望，最大速度勉强达到483千米/时（300英里/时）。为了降低阻力，安装在机腹的散热器在试飞中逐渐前移，最后被移到机鼻下方与油冷器集成在一起，为此散热器进气口经过重新设计，分别通向油冷器和两个乙二醇发动机散热器。最初XP-40在前机身两侧分别仅有一个整体式排气管，后改为两侧各有6个独立的排气管。最初XP-40从P-36继承了安装在主起落架支柱上的轮舱盖板，后经过了简化，取消了轮舱盖板，改为两片小型的起落架支柱舱门。

经过修形后的XP-40逐步具有了标志性的鲨鱼外观

P-40机鼻下方的散热器组

　　XP-40总重2840千克时在3720米高度能飞到550千米/时的最大速度，比霍克“飓风”要快，但是落后于“喷火”和Bf 109E。该机空重2457千克，满载重量3116千克，装378升燃油以480千米/时的速度飞行时的航程为740千米；装600升燃油以322千米/时的速度飞行时的宣称航程为1900千米，几乎两倍于同时代的“飓风”、“喷火”和Bf 109E。XP-40翼展11.38米，翼面积21.93平方米，机长9.47米，机高3.76米。在P-40的整个生产期间，这个翼展和翼面积都保持不变。

1939年在NACA进行风洞测试的XP-40

低空战斗机

　　30年代末，美国陆航计划扩军。1939年1月25日陆航邀请制造商提交新驱逐机方案，陆军此时仍想要低空短程的战斗机。参加竞标的方案有洛克希德XP-38、贝尔XP-39、舍维尔斯基/共和XP-41（AP-2）和XP-43（AP-4）、寇蒂斯提交了不下于三种方案——H75R、XP-37、XP-40、XP-42。

XP-41，共和P-35的改进型

P-43，P-47“雷电”前身

XP-42，给换装普惠R-1830-31星形发动机的P-36A加了一个机鼻大整流罩

　　尽管XP-40的性能比不上其中的涡轮增压战斗机（尤其在高度上），但胜在便宜，并能比其他战斗机早一年量产。此外XP-40的机身基于已经量产多年的成熟型号，基本没有研制风险。因此陆航保守地在1939年4月26日订购了524架生产型P-40（寇蒂斯编号Model 81）。在当时这是美国最大一笔战斗机订单，同时陆航还订购了YP-38和YP-39服役测试机，几星期后陆航又订购了13架YP-43。

V-1710-33发动机

　　P-40基本上与XP-40最终构型一致，除了换装1040马力的V-1710-33(C15)发动机。武器是当时陆航标准的两挺12.7毫米机枪，安装在机鼻上方，通过协同装置穿越螺旋桨射击。此外在每侧机翼内还加装一挺7.62毫米机枪。为了减阻，生产型还使用了平头铆钉。最初该机没有安装装甲、防弹风挡和防漏油箱，后来在P-40服役时加装了上述设备。P-40的气动外形比较干净，使用了当时不寻常的完全收放式后起落架。

　　1940年4月4日第一架P-40（39-156）首飞，该机在试飞中达到了575千米/时的最大速度（4570米高度），实用升限9980米，初始爬升率939米/分，能在5.2分爬升到4570米高度，巡航速度438千米/时，降落速度129千米/时，航程1530千米（巡航速度402千米/时）。P-40长9.67米，是该机所有早期型号的标准长度，空重2439千克，总重3079千克，最大起飞重量3273千克。

首架P-40生产型39-156

1940年6月P-40开始装备陆航部队，因为陆航没有订购该机的服役测试机，所以3架P-40被保留用于测试。P-40涂有陆航标准的上表面橄榄绿，下表面灰色涂装，机翼两侧都涂有陆航星徽，方向舵还有陆航标准的彩条。

试飞中的P-40

　　弗吉尼亚州兰利机场的第8驱逐大队（第33、35、36驱逐中队）首先装备P-40，后该部队转移至纽约州米切尔机场。很快加州汉密尔顿机场的第20大队（第55、77、79中队）、密歇根州塞尔福里奇机场的第31大队（第39、40、41中队）也换装了P-40。第35大队（第21、34、70中队）在接收P-40训练前先装备了P-39。接下来是巴拿马运河区的第37大队（第28、30、31中队）、第16大队（第24、29、43中队），以及波多黎各的第36大队（第22、23、32中队）和夏威夷惠勒机场的第15和18大队。

1941年兰利机场第8驱逐大队的P-40

　　P-40也引起了法国空军的注意，1940年5月订购了140架Model H81-A1（P-40出口型的寇蒂斯编号）。美军P-40订单中只有200架按时交付了，序列号39-156~280和40-292~357。1940年9月剩余324架的交付被推迟，以便让寇蒂斯加快交付法国的H81-A1。但该机在交付前法国就沦陷了，最后全部落入英国空军手中。

　　还有16架P-40在德国入侵苏联后被提供给苏军。

　　因P-40在出厂时没有安装装甲、防弹风挡和防漏油箱，所以该机被认为不适合用于作战。1942年10月22日，仍在陆航服役的P-40被禁止执行战斗任务，编号也改为RP-40。