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本来聊完Bf109想接着聊聊Ta152（190去年聊过了），但是昨天聊Bf109的战史，起了个标题叫“为战斗而生的战斗机”，这句话本来就是个玩笑话，本意是想表达109的战绩太多，有位读者老爷批评，说哪个战斗机不是为战斗而生的？想来也是在开玩笑。但细想起来，还真有些战斗机，因为不太适合战斗而被拿来干别的事，比如大家耳熟能详的北美公司P-51“野马”。 P-51“野马” 
墨林不是在扯淡，野马真正成为野马，那是换装了梅林发动机以后的事，在这之前，充其量也就一野驴。1941年10月以后皇家空军拿到第一批和第二批野马（MkⅠ），压根没想拿来当战斗机使，而是分配到当时的“陆军合作司令部”，这个司令部是英国空军执行一些与陆军关系密切的任务，比如近距支援、战术侦察、火炮定位和防空防御训练等，其中主要是近距支援。所以当时野驴的主要任务就是远程侦察和对地攻击——性能看不上眼，也就凑合用用。 英国的野马MKⅠ 
皇家空军为啥看不上眼呢？这得从一开始说起。在P-51之前，北美公司的主打产品一直是教练机，最有名的是T-6，还有一款轰炸机B-25，但B-25出名是杜立特用它炸了日本以后，在这之前B-25的产量一共也只有184架。北美之前研制过的唯一一款战斗机P-68，总产量高达13架：出口给秘鲁7架、出口给泰国6架，泰国那6架还被陆航给截住没收了，理由并不是飞机太先进不让出口，而是泰国和日本眉来眼去的让陆航hin不爽。 所以当英国想从美国采购战斗机时，尽管北美公司千保证万许诺，英国的采购负责人亨利·塞尔夫还是坚持要求北美公司借鉴寇蒂斯的P-40和正在研制的XP-46。那会儿是1940年上半年，英国的喷火早就研制出来了，性能摆在那儿，美国当时所有战斗机都入不了英国人的眼，也就P-40还能对付对付，塞尔夫本来是想让北美公司拿到P-40的生产授权，换句话说就是想让北美公司代工生产P-40。 P-40 
这个北美当然不情愿，于是从1940年1月到4月，整整三个月现场驻点+软磨硬泡，塞尔夫才算是松了口气，同意由北美单独研制一款全新的战斗机，但还是要求北美拿到P-40和XP-46的测试数据和设计图纸。北美花了 56000 英镑的价格把这些买来以后，拿给英国人看了，英国人才同意签订合同，5月底一口气签了320架。寇蒂斯气得脚直跳，到处放风说北美抄了自家XP-46。 第一个“大批量”战斗机订单就这么来了，为避免夜长梦多，北美撸起袖子大干100天，当年9月份就拿出了第一架原型机、10月26号首飞成功，距离签订合同不到150天，要不说依葫芦画瓢就是好呢、又快又省事。要知道北美当时连个像样的风洞都没有，P-51的层流机翼选型是和NACA一起在华盛顿大学克尔斯滕风洞做的，新型散热器的空气动力特性试验是用加州理工的风洞做的，最后做出来的原型机“的确”和XP-46简直不要太像。 大家来找茬，看看哪个是XP-46 
当然长得像并不代表一个就一定是另外一个的爹，北美也不一定就抄寇蒂斯，图纸和数据虽然花钱买到手了，这事大家也都知道，所以自己设计的部分那肯定也还是有的，比如垂尾和起落架轮舱盖。 得益于寇蒂斯优秀的结构设计，P-51（一开始没有美国陆航的编号，用的是工厂编号NA-73）的机内载油量达到700公升，几乎是喷火的1.5倍，为后来的远航程打下了一个比较好的基础，但也只是基础，后来P-51的超大航程得益于另一个方面，一会再说。但艾利逊的V-1710-39发动机拖了一点后腿，这台发动机是用的单级增压，低空能产生1570马力功率，但到了3600 米高度就下降到1150 马力，因此飞机的高空性能不太好；艾利逊另有一款 V-1710-45发动机，能在6800米高度保持1150马力的功率，但这款发动机太长，如果装到P-51上，机身必须进行大幅修改，那样的话野驴多半不会变成野马、而是可能要变成野长颈鹿。 美国陆航的P-51A 
于是就出现了开头说的，这时候的P-51英国人根本看不上眼，连战斗机都不让它当。转头来自1942 年 5 月，英国皇家空军出了一份对野驴的低空和高空性能的对比报告，罗罗的一位试飞员名罗纳德·哈克者也，提了一个小建议：把喷火MkⅨ上的梅林61发动机安上， Merlin 61低空功率与V-1710-39差不多，但采用两速两级增压器，即使在7200米高度也能产生了 1390 马力的功率，1942 年 10 月，加装梅林发动机的英国版野驴首飞。美国那边也得到消息，帕卡德公司拿到了梅林61发动机的生产授权，称为V-1650，比英国版的晚一个月以后，装美国版梅林发动机的野驴也在美国首飞，这就是P-51B的原型机，至于大家最常见的气泡式座舱盖野马，那已经是D型以后的事了。 P-51B 
P-51C 
换装发动机以后，野驴的最高速度从4600米高度的630 公里/小时提高到8600 米的710 公里/小时，使用升限提高到13000米，高空飞行性能一举翻过身来，再也不用专职舔地或跑腿侦察了。好处还不止于此，由于梅林发动机增重160 公斤，飞机的重心相应前移，北美研究一番后发现可以在后机身安装一个附加的320升内置油箱，这样P-51的机内载油量一举突破1000升、达到1020升，野驴终于完成了向野马转变的最后一步。 P-51D 
说了这么多好像都是在损P-51，可能会有一些读者老爷们不太高兴。插句题外话，有时候写文章也真挺难的，墨林去年有篇聊P-40的文章，里面提了一句说陈纳德飞虎队的战绩有点令人难以置信，结果有人在底下留言说墨林“侮辱抗日先烈”，着实让墨林有点迷醉，其实飞虎队官方宣传的战绩一直都有争议，总之没人能真正说清楚，当然不管战绩多少，从抗日的角度来说，飞虎队还是做出了巨大贡献……这就不多说了，还是赶紧说点P-51的好话吧。 变成野马后，凭借无与伦比的超大载油量带来的超大航程，在二战后期对轴心国的战略轰炸中发挥了异常重要的作用，其他飞机如喷火之类，都只能在英吉利海峡边上晃晃，野马是唯一一款能陪着B-17逛到柏林、再往地上扫几梭子子弹、然后陪着晃回英格兰的战斗机，沿途还能和109、190等斗几圈地主；在太平洋战场，也只有野马能伴随B-29驾临小日本帝国的领空，于是每次轰炸德日之后的战报和新闻里，总少不了野马的名字，想不出名都难啊。 为B-17机群护航的P-51 
野马出了名，北美公司又一次跟着火了一把——上一次是杜立特首炸日本后带火了B-25，在战后一度混得风生水起，不但大批量生产了F-86、F-100等多款当时顶级战斗机，还领导研制了XF-108、XB-70这样的3倍音速战斗机和轰炸机，在美国的登月计划、天空试验室、航天飞机等工程里也发挥了重要作用，到1967年又和当时的洛克韦尔公司合并，最后终于被波音收了才算消停。 码字不易，觉得不错就点个关注呗 
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