  宁波沿海地处浙江沿海中部，紧邻全球最繁忙的国际主通道，水域内岛屿众多，航线错综复杂，船舶密度大，通航环境复杂。据统计，2013年至2017年宁波海事局辖区共发生各类事故135件，人命财产损失巨大。 前事不忘，后事之师。为有效防范水上交通事故，全方位提高从业人员安全意识、管理水平及操作能力，宁波海事调查365工作室搜集整理了2013年至2017年宁波辖区典型水上事故案例，谨望各港航企业和广大船员能够引以为戒，避免类似事故再次发生。 本期带来触损类典型碰撞事故案。（注：本文素材仅为促进航运安全，不作其他用途）  触损类事故 触损事故是指船舶或者浮动设施触碰岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物或者沉船、沉物、木桩渔棚等碍航物并造成损害的事故。 宁波海事局近五年发生触损事故共计26起，仅次于碰撞事故，占事故总数的近五分之一。触损事故主要包括触碰码头、电缆、桥梁等，四项指标等具体数据如下表所示。 ▲触损事故指标 特别值得注意的是，触碰码头类事故15起，占触碰事故总数的近六成，直接经济损失占触损事故总直接经济损失的一半以上。 1 三副，你的船走锚了 2014年12月16日0433时左右，集装箱船M轮在从韩国釜山驶往宁波港航次中，在宁波港北仑1#锚位锚泊期间发生走锚，触损北仑集装箱二期4号泊位，造成码头3#桥吊倾倒，4#桥吊海测脱轨变形，码头上沿局部受损，M轮船首左舷局部擦痕，事故等级为大事故。  ▲ 事故现场图 事发时事发水域能见度良好，天气晴，北到西北风，风力8-9级；涨潮流，流向西北，流速约1节。事发时，M轮在北仑1号锚位附近水域抛锚，左锚9节入水，主机“SHORT NOTICE READY”（集控室控制，转到驾驶台控制需5分钟）。  ▲M轮走锚示意图 事故教训 1.大风天锚泊值班不可大意。事发时风力达8-9级，集装箱船受风面积大，锚泊位置距离码头较近是本起事故的客观因素。但船长未能及时加强锚泊期间的值班力量，包括必要时要求船舶值航行班、加抛锚链等措施，且未安排主机处于随时可用状态。三副值班期间未使用一切合适的手段，包括密切观察并记录锚泊船在强风中的偏荡情况，特别留意船首尾附近物标串视线的方位变化和本船锚链弛张、升降情况等，而是直至0427时走锚速度已达2节多时，才发现走锚。 2.走锚应急反应当快、准、狠。M轮走锚后三副未能立即下达主机备车指令，未能使主机迅速转换为驾驶台操纵来及时控制船位，最终船舶触损码头。锚泊期间一旦发现走锚迹象，值班驾驶员应立即采取行动，果断备车控制船位，通知船长上驾驶台，并视情采取加抛锚措施，同时及时协调外部力量给与必要协助。 2 最后一根缆绳引发的触碰 2015年4月17日0825时左右，化工船N轮在离泊镇海港埠公司17#泊位的过程中，最后一根缆绳（艏倒缆）勾在碰垫上，未能及时解掉，导致N轮左舷船艉触碰镇司17#泊位东端，左舷船尾处破损，并有少量燃油泄漏。事发时正值大潮汛期间，事发当时涨潮流，流向西，流速2节左右，东风5-6级。 事故教训 该轮对最后一根缆绳未能及时解掉的情况重视不足，也未能对随后局面和危险做出充分的估计并进而采取有效的措施。一是过早指令两艘拖轮从顶推的位置变换到拖的位置，以致在本船最后一根缆绳还没有清爽的情况下，拖轮不能及时发挥顶推的作用；二是没有及时下令船首值班船员斩断缆绳；三是在出现特殊情况时，仅仅于用车，未能及时有效指挥拖轮进行助操，以致船舶外侧受流压向码头侧，终致碰撞。 3 指定频道“失联”了 2015年10月21日1229时左右，由广州黄埔空载驶往宁波的散货船S轮在靠泊穿山光明码头1#泊位的过程中，在离码头仅约100米横距并持续靠近码头过程中，一直没能在指定频道联系上在船首“顶推”的拖轮执行“停车”指令，导致该轮以较快船速、大角度触碰码头，造成S轮船首右侧局部凹陷、码头局部受损。 事故教训 1.备用方案很重要。与拖轮无法取得联系是本起事故的直接原因，但从中也暴露出S轮船长对当时的特殊情况戒备不足，没有考虑到指定频道与拖轮无法取得联系这一可能发生的意外，在靠泊前仅与助泊拖轮指定唯一工作频道而没有商定备用联系频道等替代措施。 2.突发状况要灵活应对。拖轮呼叫不应时，可以采用其他警示手段取得联系，例如在规定值守频道（08频道）呼叫、鸣放汽笛警告等，或者采取抛锚、倒车等减速措施避免碰撞。 4 拖轮，一个都不能少 2017年10月19日0250时左右，马耳他籍集装箱船A轮载运1707TEU从韩国釜山驶往宁波舟山港航次中，在靠泊北仑第二集装箱码头4号泊位时，因准备不足、船速控制不当，船艉左舷触碰码头，造成A轮船艉左舷局部凹陷；码头护轮坎局部变形、水泥脱落及高压岸电盖板损坏。 ▲ A轮碰撞后现场图 事故教训 1.靠离泊前的准备工作要充分。船长和引航员要针对本次靠泊的大潮汛急落流、吹拢风等气象海况条件，港口靠泊条件以及本航次该轮载货少、干舷高、受风面积大等情况下对船舶靠泊和拖轮操纵影响及相应的应对措施进行充分沟通。本次靠泊应使用三条拖轮，但船长和引航员仅使用两条拖轮进行带缆助泊，且在第三条拖轮未及时到达指定位置时即进行船舶靠泊操作。 2.靠离泊过程一定要有效控制速度。0234时A轮距离码头约1海里时，船速达8.3节；0243时该轮船艏进入靠泊位置前沿水域时速度达2.6节。同时该轮没有根据当时风流压情况有效控制船舶靠泊横距和法向靠泊速度，船身全部进入靠泊位置前沿时横距仅约50米，随后不到两分钟的时间内船尾即触碰码头。 （未完待续） 来源：宁波海事调查365工作室 |
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