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许多车主遇到过早上第一次启动发动机，发动机抖动厉害，转速表上下波动，甚至熄火。 那么冷启动为什么容易怠速抖动？分别由哪些原因与对策呢？本文为你解密冷启动怠速控制的秘密。 首先按照冷怠速和热怠速，进行简单的区分，本章专门讲解冷怠速抖动问题（且热怠速正常）。网上随便一搜，涉及冷启动怠速的问题不少，什么品牌都有，老师傅们昵称为游车？？？ 冷启动怠速问题投诉 首先我们需要先知道，冷启动发生了什么？有什么特殊之处？ 冷启动是指发动机水温在-10~50 °C的初次启动，由于正好是排放测试要求区间，必须满足排放法规的要求。 采用的控制方向分两个大方面： 第一，快速使三元催化器起燃（加热三元催化器温度达到300°C +活性化）净化排放的尾气； 第二，降低冷启动的发动机原排（主要是喷油加浓导致的碳氢HC，CO等）。 为了快速起燃，要把大量的热的尾气尽快输送到排气管，主要采用的方法有提高怠速转速，推迟点火角。随着怠速转速的提升，排放的尾气多一些，但是太高转速会引起油耗问题和客户抱怨。多数品牌的冷启动怠速都是1500rpm以下的，马自达等几个品牌更加激进一些。 怠速转速控制 还有推迟点火角度，将燃烧的能量，不用于做功而是用来加热排气管及三元催化器。为此这时缸内的燃烧压力是特别低，基本介于燃与不燃之间的临界点。同时因为燃烧无力，为了维持同样的转速，需要吸入更多的空气，简直一石二鸟。 怠速点火控制 特别要说的是，冷启动时候由于温度低，汽油的气化不好，存在附着在缸壁及活塞的壁附汽油，需要对燃油进行加浓补充。 喷油加浓控制 为了降低原排，只能最低限度的加浓，将实际空燃比LAMBDA控制在1附近。甚至有的厂家利用一些新技术实现稀薄燃烧，将空燃比进一步向稀薄界限推进。VVT，VVL这些老技术不说。比如某田D4-S系统，就把喷油量分成进气道喷射和缸内直喷，期待燃油气化更佳。 某众的直喷发动机采用多次喷射，把喷油量分成两次，第一次喷射借助进气涡流进行气化，第二次在压缩TDC前利用分层燃烧的概念在火花塞周边形成比较浓的混合气便于点火，使得燃烧更佳。 某众二次喷射控制 其实这些增强燃烧的技术都是为了进一步削弱燃烧体力提供余地，而不是为了让冷启动多顺畅。好比让一个药渣吃百年老山参，海豹海狗进补，是为了可以提供更多肾余价值。 任何事物都有其反面，这样做有什么问题呢？ 就是因为点火推迟，空燃比偏稀，造成了燃烧的不稳定（虽然开发中有做减稀20%之类的覆盖性实验）！而发动机，整车都有个体差异，一个软件控制参数怎么能适配所有汽车？特别是，冷启动阶段由于氧传感器还没达到活化温度，空燃比控制是开环的（闭环控制开路），对汽车个体差异无法调节。 闭环控制还没开始 就容易发生部分车辆发生某一个气缸失火，缺缸，表现到感官上就是转速表不稳，车辆抖动。严重的车可能启动后马上熄火，反复多次启动才能成功。 对这样的问题，首先排查喷油点火系统的问题。如果长里程车，喷油嘴，火花塞有比较严重的积碳，更换可能解决问题。如果是新车就有这样的问题，需要主机厂对软件进行升级做一些改进。当然这其实不算是大问题，不要担心因此汽车使用寿命有什么影响。对于车主，能做的是采用低粘度的机油，更换合适间隙的火花塞等。 机油标号示意 间隙调整 |
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