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飞过加德满都机场的同行们都知道，加德满都机场是一个比较“神奇”的地方，四面环山、五边下降梯度陡......正如带飞教员们所讲的那样，飞加德满都机场，我们飞的就是“性能”。 那到底有哪些性能方面的东西需要注意呢？起飞性能大家了解的比较清楚，这里就不再跟大家啰嗦了。今天我们就着重讲讲着陆限重方面的小知识。 这是前段时间飞加德满都签派给的计划信息。跟平时飞行不同的是： 这个MLDW到底是怎么来的呢？这里就要用到我们的着陆限重表了。 因为上面计划给的外界温度为31℃，所以算出来的数值并未在给出的着陆限重表中直接给出。当然，这不是重点，重点是你看懂了这张着陆限重表吗？ 问题讨论 1、“限制代码”中的进近爬升和着陆爬升有什么区别？ 2、实际着陆距离和所需着陆距离有什么关系？ 要想了解第一个问题，我们得先来讲讲“复飞性能”。 1 在复飞时，飞机必须遵守最小的爬升梯度。飞机放行时，由于受到进近爬升梯度的限制，我们需要检查进近爬升梯度是否满足要求。 此外，营运人也需考虑机场进近图中公布的爬升梯度。例如，加德满都机场要求复飞最小爬升梯度为5%。 然后，我们再来具体看看“进近爬升”和“着陆爬升”的具体解释。 进近爬升 这对应的是飞机的爬升能力，前提是假设一台发动机不工作。“进近爬升”一词的由来是因为复飞性能依据的是进近形态，而不是着陆形态。 对于空客的电传操纵飞机，可用的进近形态是形态2和3。 ●起落架收上 ●缝翼和襟翼处于进近形态（在大多数情况下是形态2或3） ●1.23 VS1g ≤ V ≤ 1.41 VS1g 并检查 V ≥ VMCL 着陆爬升 这个限制的目的是为了在所有发动机都工作的情况下中断进近时，确保飞机的爬升能力。“着陆爬升”一词的由来是因为复飞性能依据的是着陆形态。 对于空客的电传操纵飞机，可用的着陆形态是形态3和全形态。 N发动机 ●起落架收上 ●缝翼和襟翼处于着陆形态（形态3或全） ●1.13 VS1g ≤ V ≤ 1.23 VS1g 并检查 V ≥ VMCL 对于所有空客飞机，进近爬升限制比着陆爬升限制要高。在其运行文件（FCOM）中，空客公布了仅受进近爬升梯度限制的最大重量。着陆爬升性能可以在AFM中找到。 其实我们的航图在程序设计上并未考虑单发性能的要求，因为空客飞机受进近复飞的限制，所以我们看到的性能数据都是基于单发的。 当飞机不能满足程序设计的复飞梯度要求的时候，可以通过一发失效程序来降低这个梯度，满足所需性能。 要想了解第二个问题，我们得从飞机放行要求讲起。 1 在离场前，根据预计的着陆重量和条件，营运人必须检查目的地的可用着陆距离（LDA）至少等于所需着陆距离(RLD) 。 为了帮助营运人确定目的地所需的最小距离，并允许放行飞机，根据审定的着陆性能（ALD），引入了RLD 。 在所有情况下要求： RLD ≤ LDA 当跑道坡度大于±2%时，营运人必须予以考虑。否则，将把它看作是零。 若在飞机放行之前知道飞机系统有故障且将影响着陆距离，则可用跑道长度至少必须等于有故障时所需着陆距离。这个距离等于没有故障时所需着陆距离乘以一个MMEL中给出的系数，或者等于飞行手册中给出的有故障时的性能。 干跑道所需着陆距离 飞机的着陆重量必须允许在目的地和备降场60%的可用着陆距离内着陆。即： RLD干 ＝ ALD/0.6 ≤ LDA 湿跑道所需着陆距离 若道面是湿的，所需着陆距离必须至少是干道面的 115% 。即： RLD湿 ＝ 1.15 RLD干 ≤ LDA 这就理清了我们看到的实际着陆距离和所需着陆距离在不同的跑道条件下数据不同的原因。  着陆重量必须满足结构限制。所以，第一个限制是：LW ≤ 最大结构着陆重量； 着陆重量受飞机性能限制（跑道限制和复飞限制）。这样，第二个条件是：LW ≤ 最大性能着陆重量； 因此，从这两个条件看，可以把 最大允许的着陆重量称为最大标准的着陆重量(MLW)： 从加德满都机场着陆限重表来看，其性能主要受“进近爬升”要求的限制。同时，表中数据的是基于单发计算的。在双发正常工作的情况下，当重量超过表中限制值，使用襟翼全落地也是没有问题的。但是在重量接近极限时，如果又出现五边单发，这个时候我们就不能满足标准的复飞程序了，这是飞行员需要考虑进去的。 此时，我们还有其他办法吗？答案是有的。 在加德满都机场运行，为了满足机场性能要求，可能各航空公司都制定了相应的EOSID，在重量超过着陆限制表中规定值的情况下，我们执行单发的EOSID，来满足性能要求的。当然即使是EOSID也是有重量限制的，这点需要飞行机组明确。 关于襟翼三着陆的情况，正常航班运行中，机组很少会使用襟翼三落地。存在经验不足以及有内心的不愿尝试，更何况在加德满都这样的高原机场。进近速度大，性能条件更好，所需的着陆距离也会相应增加，对于这种山区机场，3050米的跑道长度并不是很长。 所以，这就需要飞行机组的综合评估和对飞机性能的有效把控。同时，也需要签派部门在放行前和飞行员的必要商量和沟通，避免飞行机组的疏忽。出现飞行机组“下意识”地使用全襟翼落地，而忽略了性能上考虑。 |
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