回忆乌鲁木齐火车南站的建设历程

作者：王申正     

            

   乌鲁木齐市火车南站是上世纪1950年代末开始规划和建设的。1962年基本建成了站前广场、环形车道、跨线桥、人行过街地道，以及站房和售票厅，并迎来了兰新铁路的通车。

乌鲁木齐市火车南站虽然是在1950年代末1960年代初进行规划和建设的，但一直到1990年代，仍然不落后，车站、广场和各项设施运转正常，每天迎送着数以万计的旅客。广场有三个大型停车场，可停放公共汽车、中巴车、小汽车。站房门前有宽广的人行广场。广场四周有商店、饭馆、旅社、邮电所等公共设施，为南来北往、东进西出的人们提供了方便。             

我是火车南站广场的规划设计人和首期广场工程的设计主持人。几十年过去了，该广场的各项服务功能已按原规划设计一一实现了。现在回想起来，觉得有两点经验应该肯定。        

首先，城市建设必须坚持全局观点并把眼光放得远些。火车站是城市的组成部分，必须按照城市总体规划的要求进行规划和建设。1950年代末，乌鲁木齐城市人口约30万人，远期规划至（1980年）为80万到100万人。按远期规划要求，广场的规划面积为4.5万平方米（站前广场）。在建设过程中，一些人认为广场太大，数次企图占作它用，但由于坚持了按规划办事的原则，广场才得以完整地保持了下来。                                 

总体规划中有一条公路（即过境公路）要穿越广场，规划设计对此给予了考虑，既满足了总体规划的要求，又妥善解决了过境车辆对广场的影响。时至今天，汽车数量猛增，但车站广场内部的交通则依然有条不紊，不受过境交通的干扰，说明交通设计是成功的。                             

其次，规划设计必须因地制宜。火车南站规划和建设的时间背景是，为迎接新疆第一条铁路兰新铁路的通车。由于铁路营运的特点和技术上的原因，铁路穿越天山到达乌鲁木齐，最初其站址选择了城市南端的西山山前高坡上。这样，车站站前广场与城市道路的连接高差20%多，超过了城市街道的允许坡度，给车站的规划和设计增加了较大的难度。

经过现场的反复查看和研究，确定了车站站前广场采取了上下两个广场相结合的形式。上下广场之间沿山前坡地用一个长径约500米，短径约250米的椭圆形环路相连。采用这种方式延长了道路长度，从而降低了道路坡度，满足了汽车通行的技术要求。

为了避免过境公路对车站交通的干扰，采用了立体交叉的结构形式，在环形道的两端各建了一个立交桥，使过境车与市内车各行其道，互不干扰。这种互通式立体交叉口的设计与建设，当时在西北地区尚属首例，全国也不多见。     

车站上部广场是为旅客上下火车，车辆停靠以及生活服务的，由三个汽车停车场和一个人行广场组成。下部广场四周主要安排了旅馆和商店。从下部广场到站前广场，规划了阶梯式人行道，以避免行人绕行。行人穿越过境公路，可走人行地道。这是1960年代初乌鲁木齐市建设的第一个地下人行通道。上下广场之间环行道包围的范围被规划为站间林园，供人们休息游玩。

火车南站广场的规划建设是成功的。它以三个层次的建筑立体组合，加上环形车道，形成了磅礴的气势。用立体交叉的现代技术，完善了使用功能，使之成为乌鲁木齐市的一组重要建筑群。

乌鲁木齐火车南站广场建设的成功，同时与乌鲁木齐市建设部门为实现规划所付出的艰辛努力，和市民们的忘我奉献精神分不开。 

1961年火车南站建设开始时，城建部门要先将一个面积为四、五万平方米的山坡夷为平地。当时施工机械只有几台老式推土机，时间短，任务急，城建部门人力有限，其困难是可想而知的。市政府号召市民参加义务劳动。众多的市民群众和施工人员不分白天黑夜，在推土机隆隆作业的同时，通过手挖肩挑，硬是把山坡平整为符合要求的广场。         

修建立交桥桥梁时，城建部门由于从未从事过这种工作，就边干边摸索。当时钢材缺乏，就创造性地在12米的单孔桥（两座）中间加桥墩建成两孔桥，终于按期把桥梁建好，保证了车站广场在火车通车前投入使用。            

火车南站广场于1961年初步建成。乌鲁木齐火车南站的建设史，在一定程度上反映了乌鲁木齐市城市建设复杂艰辛的历史，这就是在一穷二白的基础上艰苦创业的历史。        

（原载《1997年乌鲁木齐文史资料第17集》，韩宝玉推荐）