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在电机这个传统技术领域，燃油车的资本还是很丰厚，只是能量利用上做得不好。 e-tron的电驱动平台，有2种电机，一大，一小，均为异步电机，二者在设计上基本相同，体积上有区别。每个电机所对应的电控也基本类似，软件的版本不一样。
电机的基本参数如下： 根据不同的车型和需求，选用不同的配置。 Audi e-tron S Sportback轿跑是奥迪今年推出的3电机车型，也是全球第一个量产的3电机电动汽车，这个与特斯拉Model S Plain版本在电机的布置上类似。 e-tron S Sportback 采用后轮两个小电机，前轮一个大电机的方案，推测就是ATA250+APA320。 我们继续把APA250的内部结构打开，看下里面的主要部件设计，电机的定子（stator）、转子（rotor）和变速箱是三大重要结构件，电控是唯一的控制单元。这些电驱动系统都是在奥迪匈牙利Győr工厂生产的。 我们先打开电控来看下，这个玩意除了进行软件层面的所谓控制之外，就是需要对电池包的直流电和电机所需要的交流电进行转换。当年，发明直流电的爱迪生，和他的徒弟－也就是发明交流电的尼古拉·特斯拉，打了一个世纪的战争，也没分个胜负，所以总需要有个家伙来调和一下，否则两种电流不能直接互动（只是个象形的比喻！） 电控的主要参数如下： 可以看出，10秒持续的最大电流为530A，一直持续电流最大为260A。壳体是铝制的，轻量化的考虑；电控三相输出到电机的那个位置，特别考虑了密封，奥迪新设计了一种密封件，再配合上EMC密封圈，以确保密封、电磁屏蔽。很明显，电控的核心东西是Module rack这个玩意，我们再把它打开来看下： 这个电控系统是奥迪第一次自主研发的，这种趋势有利于整车企业更好的整合零部件，功能和车的集成。这里面核心的有3个硅基电源模块（power modules），这三者安装在Module rack中，从而形成B6脉冲逆变器。电源模块在rack中被双面冷却，以保证有效的热管理。整个rack的高度为82mm。对于相位电流的检测尤其重要，Audi将这个硬件电路的功能安全等级定为ASIL D，即最高等级。传感器的电流值每秒读取10000次。 接下来，我们打开电机来看看，主要看电机的定子，和转子。 定子如下： 定子的叠片铁心厚0.35mm，48齿，通过特殊的胶连接在一起；铜线圈采用分布式，铜的填充率超过47%。整个电机的绝缘等级为H级。 转子如下： 转子为鼠笼式，58齿铁心叠片，鼠笼设计有散热风扇片，能够起到基本的被动散热，转子的最大的温度限制在180°C。除了基本的散热外，转子内还有液冷系统。这样，即使在最大的15000转速下也能保证转子的温度。 电机输出的功率和扭矩是非常受温度影响的，良好的热管理对电机来说同样重要，对于整车不同的工作模式，以10秒持续输出、60秒持续输出的峰值功率，和正常行驶的持续峰值功率为例，电机输出功率和扭矩如下两图：
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