波音，一代美国工业巨子的陨落

席卷全球的疫情令全球航空业陷入冷冻状态，而波音公司的现状更是雪上加霜。它的收入和现金流几近枯竭，股价在最近的美股暴跌中跌去了七成，评级被下调到距离垃圾债仅一步之遥。这个高高在上的美国制造业巨子一下子沦落到要靠政府救助才能避免破产的地步。从曾经风光无限到向政府摇尾乞怜，波音只用了一年的时间。其旗下机型发生的两起空难只是导火索，称霸天空一个多世纪之久的波音却早已经败絮其中。

波音的发展轨迹：从创立到辉煌

波音的故事开始于美国西北部重镇西雅图。1916年，即莱特兄弟发明动力飞机后的第13年，德裔美国人威廉·波音（William E. Boeing）与美国海军技师韦斯特维尔特（Conrad Westervelt）共同创立了如今波音公司的前身B&W，公司的命名取自于两个创始人姓氏的首字母。

威廉·爱德华·波音

两次世界大战期间，波音获得了大量来自美国军方的订单，迅速成长为美国重要的飞机制造商。战后，依靠轰炸机、战斗机发家的波音将目光投向了民用航空。当时在民用飞机领域，波音一直不敌老对手道格拉斯，后者凭借DC-3和DC-4两类客机获得了大量航空公司的青睐。

道格拉斯dc-3飞机

直到1950年代，波音凭借着革命性的喷气式飞机成功弯道超车，拥有四个发动机的707成为当时最流行的飞机，收获了大量的订单。这款飞机可以说是播音走向行业顶峰的开始。707这款机型的载客量是波音此前机型的两倍，经济型的特点大大降低了飞行成本。其划时代的意义在于，它将飞机从一种昂贵，只有富人才能消费的旅行方式转变为大众可以使用和负担得起的旅行方式。在707诞生的十年里，选择邮轮横跨大西洋的旅客数量减少了一半，而选择乘坐飞机的人数增加了三倍。这只是波音晋级之路的开始。

波音707飞机

以707为原型，波音又开发出了727、737和757机型，而且1968年问世的波音747甚至一度被世人称作为“珍宝客机”，维持了37年全球载客量最大的客机记录。到了二十世纪七十年代，波音风头无限，在民航业的霸主地位似乎已经无可撼动。

波音747飞机

波音衰落的开端：从收购麦道公司开始

故事的转折点发生在1997年，这一年行业老大波音以130亿美元价格收购行业老三美国麦道公司。这起轰动全球的世纪联姻，不仅改变了世界航空工业的格局，也成为了波音百年发展史中的一道分水岭。

合并之后的播音，在资源，资金和技术等方面都有了更大的提升。面对欧洲冉冉升起的空客，应该来说更具有竞争力。但波音的下滑路却从这里正式开始。这桩并购案明面上是波音把麦道纳入麾下，但是在坊间却有另一种说法，是麦道用波音的钱把波音给买了。

虽然合并后的公司仍然叫做波音，但是麦道的管理层却成为主宰公司命运的关键人物。波音原来那种专注研发和工程师至上的企业文化也被彻底扼杀。合并之后，麦道原CEO斯通塞弗先担任波音总裁后又成为波音CEO。

斯通塞弗

斯通塞弗是一个GE（通用电气）系人物，一毕业就入职GE，在长达20多年的职业打拼后，最终做到通用公司的副总裁，管理理念深受杰克·韦尔奇（原通用电气（GE）主席及首席执行官）的影响。在斯通塞弗的影响下，波音也走上了GE的“歧途”。

杰克·韦尔奇

波音衰落之路的根本原因分析

2001年，波音做了一个重要的决定，把总部从它的制造大本营西雅图搬迁到美国的中心地带芝加哥，公司的高层管理人员和大约五百名员工全部搬去芝加哥。而波音下属各个飞机制造厂和四万多名工程师仍留在一千七百英里之外的西雅图。这种分离是刻意为之的。说明此时的波音已经决定抛弃原来的“工程师之上”的文化根基，而转型变成一个讨好华尔街资本的企业。

西雅图波音工厂

在波音发展的前八十多年时间里，这家公司基本上就是一个工程师协会。公司高管持有专利，精通航空工程设计，工程和安全是员工之间沟通的母语。而并购后的新管理层说着金融语言与华尔街的投行之间打成一片，他们失去了与工程师沟通的能力，甚至直言工程师的傲慢，还主张削减成本，减少研发投入，降低投资风险。一切只为财报更加好看。

华尔街

为了控制成本，波音开始将产业链进行大规模外包与转移。在787新机型的生产过程中，70%的生产任务被外包给世界各地的供应商。而在早年的727项目中，外国供应商的工作量却只占2%。787整个机翼的设计和制造任务都交给了日本企业，日本媒体甚至一度自豪地将787称为日本的“准国产机”。而波音这家顶级的飞机制造商则硬生生的把自己转型成了一个装配组装公司。

波音787飞机

对波音来说，这种“全球协作”的方式虽然有效地控制住了成本，但是由于各地的技术标准不一样，难免会出现一系列的问题。最终，787客机由于过度外包导致飞机延期交付三年，损失了几十亿美元，而且外包也难免造成技术外流以及波音自身核心能力的下降。为了控制成本，波音在研发投入上也越来越吝啬。2009年到2012年三年里，波音研发费用占比下降超过了七成。哪怕在2011年起开始研发最新款的737Max系列飞机，其研发投入占比也没有明显的增加。

这么节省开支，那波音的钱都花在哪里了呢？答案是回购股票和增派股息，为的是提升公司股价，取悦资本市场。2013年—2019年间，波音回购总金额达643亿美元，大量回购使得公司净资产从2017年开始转为负值。这也是今年波音陷入破产危机的根源所在。如果以股价来衡量，波音这一套是成功的。从1997年到最近这波暴跌之前，波音的股价翻了近九倍。然而，强劲的股价和亮眼的财报掩盖了波音内部滋生的种种问题，为后来两起震惊世界的空难埋下了巨大的隐患。

两起空难，一代工业巨子波音的陨落

2018年10月29日，印尼狮航一架客机从雅加达出发后不久在海上坠毁，机上189人全部遇难。2019年3月10日，在埃塞俄比亚首都—亚的斯亚贝巴当地时间上午08:44，埃航ET302航班在起飞六分钟后以时速一千公里俯冲向地面，在地表上砸下一个深十米，直径约五十米的深坑。机上149名乘客和8名机组人员无人生还。

两起空难都是波音737Max机型出现了不寻常的爬升和俯冲。坠毁前飞行员都与飞机进行了致命的人机较量。如果说第一起事故后，人们尚且把焦点放在安全记录不良的印尼狮航身上，但第二起事故后，这些可怕的巧合将一切的矛头指向了波音。那为什么波音737Max会出现这么多的失误？答案可以从以下几个方面找到。

1. 波音公司内部管理存在巨大漏洞

波音在华盛顿州Renton工厂的前高管向媒体透露，737Max组装过程中，机械师的工作量严重超负荷，过于饱和的工作状态，导致机械师在组装飞机的过程中不可避免地犯错。一些机械师为了赶得上波音管理层制定的严苛生产进度，不得不忽略既定的工作流程，跳过一些安全检查的步骤。为了赶工期，在737Max项目中，一些机械师甚至做一些没有培训过的工种。

2. 投机取巧的研发策略和不公开的信息隐瞒

为了尽快推出新机型与空客A320NEO相抗衡，波音采取了投机取巧的方式。波音选择在60年代畅销机型737的原型上进行升级，也就是737Max。升级后的机型，发动机更大，推力更强，且发动机吊架更靠前，这导致了飞机容易在更大推力的起飞时段，机头上扬引发失速。因此，波音在737Max上安装了MCAS系统（机动特性增强系统）。当飞机处于陡峭转弯，低速及襟翼缩回飞行时，它会自动将机头下压。

波音737Max

MCAS系统本是为了提高飞机安全性而设计，但问题在于，对于外界环境异常敏感的MCAS系统拥有比飞行员还要高的权限。也就是说，当系统认为有必要启动MCAS时，将会在不通知机组的情况下进行启动，机组成员甚至无法关闭这一系统。让人更加震惊的是，如此重要的系统，飞行员们却不知道它的存在。因为波音没有将有关信息写进飞机的操作手册。于是，在两起空难中，MCAS系统在连续自动触发后，飞行员经过一番人机较量也没能夺回控制权，最终导致整个飞机俯冲向下，酿成惨剧。直到空难发生后，波音公司才向客户们发送使用说明。

3. 美国监管缺失

美国监管缺失也对这两起空难负有不可推卸的责任。为了在时间上追赶空客公司的新机型，美国联邦航空管理局居然把737Max的安全认证外包给了波音自己。也难怪有波音员工如此评价这款机型，737Max是由小丑设计的，而小丑又由猴子监督的，技术隐患背后更多的是人为因素，夺走346条生命的两起波音空难本来可以完全避免。

两起空难后，737Max被全球禁飞，大量客户取消订单。波音去年全年净订单为负87架，并且迎来了1997年来首个年度亏损。全球最大飞机制造商的地位也被欧洲老对手空客夺走了。

疫情冲击之下波音雪上加霜，不得不低头向美国政府求援。眼下具体的救助方案尚未确定和落实，但即便波音靠着救助计划度过眼下难关，这位美利坚合众国的工业长子也很难恢复往日的荣光了。