 鸦片战争前夕，随着上海港的崛起，上海连接浙西、苏南的内河航运更为活跃。众多适于航行的河流四通八达，航运无阻。宽畅的水路连接着周围城镇乡村。在浙江的澉浦、杭州及苏州等地的河道中，都可以看到驶往上海的船只。鸦片战争后，列强逐渐染指江南地区的内河航运业。19世纪60年代，就有外国人驾驶小轮船由苏州河经黄渡镇驶往苏州，“始仅专雇之轮，继有搭客装货之轮，均由上海至苏州，中途经过黄渡，概不停泊”。但那尚是无条约依据的零星举动。 19世纪八九十年代，苏、锡、杭、嘉、湖等地与上海港的联系更趋密切，货运往来频繁，人力摇橹的航船难当此任。自苏、杭开埠和小轮开禁，人们纷纷易辙，“一时航运事业非常发达，所有内河客货运大都改用小火轮船”。从上海驶往苏南浙北的小火轮激增，“汽艇拖着中外商号的货船定期往返于上海和这些新口岸之间”。其中，“走吴淞江者，由苏州而上达常熟、无锡，或达南浔、湖州”。一些固定航班相继开设，1899年8月4日《申报》曾以赞叹的口吻，记述了苏州河口以西轮船运输繁忙的景象：“内陆通行小轮船，取费既廉，行驶亦捷，绅商士庶皆乐出于其途。沪上为南北要冲，商贾骈阗，尤为他处之冠。每日小轮船之来往苏、嘉、湖等处者，遥望苏州河一带，气管鸣雷，煤烟聚墨，盖无一不在谷满谷，在坑满坑焉。”内河轮运业的兴盛，直接促成苏州河两侧内河港区的形成。当时，“往来申、苏、杭小轮公司码头均设沪北”，即在英租界北端的苏州河畔。“著名的有戴生昌、老公茂、大东（日商）、内河招商等，大都开设在铁大桥下堍（今河南路桥北堍——引者），其他小轮船局尚不少”。其中也包括开往朱家角等地的短途班轮。内河航运工具的改进及轮船的运营，连同原先就有的众多大小木帆船的输运，进一步密切了上海与长江三角洲各地的联系。据统计，1897年沪苏杭之间乘坐轮船往来者已超过20万人次。  从山西路桥东望招商局内河轮船码头（约1909年） 依托以上海为中心的内河轮运设施及航线，长江三角洲区域内的内河轮运业有长足发展。1901年，浙江镇海人郑良裕在上海创办了公茂轮船公司，资本银2万两。该公司申请用英商名义、悬挂英国旗来经营，在其开办时即以公茂造船厂自造的3艘小轮及拖船数艘开航上海至苏州、无锡的航线，隔日开班，1903年改为每日一班。至1910年，该公司已拥有小轮9艘，航线扩展到苏州、常州、镇江以及浙江的杭州等地。1913年，公茂轮船公司合组改名为通裕商号，成为郑氏独资经营的造船航运企业。它包括公茂轮船公司及原来经营上海至浙江沿海航线的平安和宝安两家轮船局。原来在苏南和浙江一带内河航行的公茂轮船公司已继续扩大内河轮运业务，并在苏州、无锡、常州、镇江及杭州等地设立分公司，航线通达苏南和浙江许多城镇，1913年已拥有小轮船12艘。 此前，戴生昌苏杭各路官轮船局已于1891年在上海设立。创办人戴嗣源与官府关系密切，因而其所办航运企业能够在当时还未完全开禁的江浙内河从事以小轮供给官绅大吏租用的业务。最初是以小轮数艘航行于上海至杭州、苏州之间，至1895年开辟了上海至苏州的定期航班，并在上海北苏州路苏州河岸和苏州阊门吊桥各设有码头。1899年至1901年，又陆续将航线延伸至无锡、常州、镇江等地，并过江向北延伸至清江浦，共有内河小轮20余艘，资金约12万两白银。 内河小轮船连同为数更多的各类木帆船穿梭往来，使得上海与长江三角洲各地尤其是苏州、杭州、宁波等次区域中心城市的客货往来更为密切。《1896—1901年杭州海关报告》载：“本地区各方向都有运河支流，主要靠小船运输货物，运输的数量和种类非常多……各种各样大小不一的无锡快船是附近最主要和最有用的船，几乎都被轮船公司用来运载乘客和货物到上海和苏州。有时几条无锡快船被租用几个月，跑一趟运输，偶尔也租用几天，运价2－3元，视船只大小和货运要求而定。这些船由住在船上的船主及其家人驾驶，如果运载的客人增加，他们就再雇用别人，这些雇工工钱是一天一角并提供伙食，船运的利润估计是运费的10％。” 招商内河轮船公司是轮船招商局下属企业，创立于1902年11月。其前身是浙江商务局官督商办的利用公司附设的官轮船局，由于利用公司经营不善，连年亏损，以致破产停业。1901年，轮船招商局将该公司资产估价收购，并以此为基础，增添小轮拖船，于次年设立招商内河轮船公司（后称内河招商局）。招商内河轮船公司总公司设在上海，在上海苏州河畔建有内河码头，在各航线到达的终点以及沿线主要站点如苏州、杭州、湖州、嘉兴、常州、无锡、镇江、扬州、清江、杨庄、临淮关、正阳关等处设有分公司。 据1921年的调查，有12家航运公司经营杭州以北运河的航线，其中有戴生昌、招商局、正昌公司、立兴公司等4家公司的总部设在上海。 20世纪初，受沪宁铁路借款权被英商攫取的刺激，江浙地区一些士绅和实业界人士等决意筹集资本，自主修筑铁路。1905年江浙商民公推汤寿潜为总理，成立浙江商办铁路公司。次年4月，张謇发起成立江苏铁路公司。1906年，浙江方面率先修建杭州至嘉兴段铁路。次年4月在张謇的主持下，上海至嘉兴段也开工兴建。历时近3年，1909年5月30日沪嘉段（上海至枫泾）举行开车典礼。次月，杭嘉段（杭州至枫泾）通车。  杭州城站（20世纪20年代） 同年8月13日，沪杭铁路全线正式通车。当时的情景，夏衍晚年曾有追忆：“艮山门是杭州至上海的第一站。通车的第一天，整个杭州——包括沿路乡村都轰动了，我母亲也很高兴地带了二姐、四姐和我，背了条长板凳，带了干粮（南瓜团子），走了二里多路，到艮山门车站附近沿线的空地，排着队去看火车这个从来没有见过的‘怪物’，沿线挤满了人，连快要收割的络麻地也踏平了。在盛夏的烈日下晒了两个多钟头，好容易看到一列火车从北面开来。隆隆的车轮声和人们的呼喊声溶成一片，这个大场面，尽管时隔七十多年，到现在依旧是记忆犹新。” 沪杭铁路通车后的运营，时人曾有记述：“1910年秋行车次数，每日沪杭间客运列车3对，定期货车1对，杭嘉间客货混合区间车1对，江墅间客货混合列车4对。行车最高时速为80华里。嘉兴杭州间快车行驶（包括停站）共为2个半小时（仅停硖、长、艮三站），各站都停的客车杭嘉间须行3个小时。” 1916年，又建成上海站至新龙华间的铁路，联结了沪宁、沪杭两条铁路，形成贯通长江三角洲主要经济发达地带的交通干线——宁沪杭铁路。其具体经过，当事人曾有追述：沪杭甬铁路上海车站原设在南市，凡由沪宁路前往沪杭路各站的旅客，都须穿越租界到南市转车。1914年沪杭甬铁路收归国有，便着手筹划由沪宁路上海站筑联络线，“经由上海西站、徐家汇站至新龙华站与沪杭线衔接。此项工程于1916年完成。衔接之后，列车由沪宁路上海站可以直达杭州，旅客到达上海亦无转车之烦。同时将原有沪杭路上海站至新龙华站一段作为支线，并改沪宁上海站为上海北站，沪杭上海站为上海南站”。这时有人曾提出兴办无锡至湖州铁路的设想。  沪杭甬路线 1916年8月，民族资本家陈尚侠提议兴筑无锡至湖州的铁路，计划沿途经宜兴、溧阳、广德至湖州，并筹设锡湖铁路公司，招股集资，但这项计划未得北洋政府同意而中止。 随着铁路的运营，专业技术和管理人才的培养也被提上议事日程。浙江铁路公司成立后，“以路事草创，需人孔急，乃于1906年秋，在杭州设立浙江铁路学校。先办营业速成班，聘日本铁路专业人员为主教，一年毕业。学生一切费用全由路方供给。1907年续招测绘及营业速成各一班，1908年修业期满，派沿线各部门实业一年，始正式毕业。此班不收学费及书籍费，实业时给津贴9元。1908年招建筑、机械、营业各一班，聘日本专业人员三人分任主教。修业期限，机、建为三年，营业一年半，实习各一年。学杂费均向学生收取，惟学行兼优或屡试优等者，免其学膳费。先后获得优待者十余人。1909年冬，营业班毕业。1910年，浙省当局拟将路校改为浙江高等工业学校，拨给官款协助。但公司不愿更改，力却官款，因而中止。1911年，建筑、机械班相继毕业。适辛亥光复，路款支绌，不再续招新生。计前后五班，共毕业学生400余人。后因新人员的需要，由公司吸收数批青年，派各部门各车站，自费学习一年或二年，再派充实习员司”。 应该指出，很长一段时期，与海运以及长江和内河航运相比，宁沪杭铁路在整个长江三角洲货物运输总量中所占比重仍居后。其原因主要是长江三角洲地势平坦，河道纵横交错，又临江面海，水运通达四方，是线路受限制的铁路所难以匹敌的。至1927年，沪宁、沪杭两条铁路全年货运量129万吨，而同一年上海海运河运的货运总量为1082余万吨，铁路货运量只是后者的约12%。即使如此，宁沪杭铁路的贯通，仍为长江三角洲增添了一条便捷的交通干道。1912年杭州海关报告载：“杭州到上海的铁路最近才建成，它是沪杭甬铁路的组成部分，本来该铁路在1898年由中英公司承担，然而该公司发起的贷款和有关情况遭到了浙江省的强烈反对，合同最后也于1908年3月被撕毁。该铁路的建设就由中国公司独立承担， 使用国内的资金，并由中国人监督。1907年完成了单线12英里长的铁路，连接钱塘江上的闸口和外国租界，沿城墙的东面有两个站分别靠近清泰和艮山，从闸口到艮山站段铁路从属于沪杭铁路干线， 其东北方向通往上海。1908年初，该线路通到了距离杭州90公里的嘉兴，同时江苏铁路公司又把该线从上海终点站修至浙江——江苏交界的枫泾。1909年8月，从杭州到上海全长145英里（合233公里） 的铁路线修成并开始通车。无论是干线还是支线，都受到了很好的保护。五列火车每天在租界和闸口之间奔驰，除了运送来往于城市之间的旅客外，还运送大量前往上海或来自上海的货物。1910年清泰车站被移到城内，并命名为杭州站，火车可进入城墙。杭州到上海之间的火车每天来回三次。现在快车在这段距离上行驶只需5个小时，而轮船大约要花24小时。每天除了一辆货车来往于上海与杭州外，还有嘉兴到杭州、嘉兴至上海的区间火车。铁路通过的村庄，地势都很平坦，没有遇到施工上的困难，也没有隧道。该铁路建设中虽然有许多方面需要提出批评，但必须承认该服务行业很守规则，因此很少发生严重事故。由于能与上海快速联系，本地的生活条件有了很大提高。在闸口设计了一座桥，可使铁路线通过钱塘江，并与正在建设中的宁波——杭州段相连。”  1909年，沪杭铁路杭嘉段通车 沪杭铁路的开通，还带动了莫干山的旅游业。位于浙江省武康县境内的莫干山，风景优美，气候宜人，为避暑胜地。但以往从杭州去莫干山，交通并不方便，须由杭州乘船经水路到三桥埠，然后步行上山，山路曲折难行，游客往往畏而止步。1920年，经沪杭甬铁路局沈叔玉等人实地考察，决定由该局在山上出资购买原由德国人经营的旅舍作为铁路旅馆，“并收回杭州至莫干山水路汽船营业由铁路办理，由工程处派工程队到三桥埠测量和建筑到山上旅馆这10余里一段的公路。该路地质坚实，都是红砂石底，除二三处石潭用炸药爆破和筑多处涵洞以泄山水外，工程顺利而迅速地完成。除水泥外，其他用料都是就地取材。以上的计划，除公路修筑费外，共费8万余元。旅馆开业后，营业发达，遂于1921年添建房屋一所，共有房63间及其他设备，共费65000元”。  莫干山一景 据同年日本驻杭州领事馆的一项调查：“莫干山是离上海最近的避暑地，因此开始逐渐在此处建造别墅和洋房，现在外国人拥有的房屋约有130幢，盛夏时节约有600人聚集到此地，俨然已经形成一个小部落了。”从上海来的游客“如果是从上海出发走水路，可以先利用沪杭间的大运河到达塘栖镇，然后再由塘栖镇北折，直达三桥埠。一般游客都是先利用沪杭甬铁路到达艮山门车站，换乘后再到达拱宸桥车站，然后再乘坐石油发动机船。该铁路公司还在上海出售车、船以及轿子的联票”。此外，如果上海的旅客“早上7点从上海北站乘火车出发，有拱宸桥出发的石油发动机船与该趟列车相衔接，每日发船1次，当天晚上9点左右可以到达莫干山。柴油发动机船，在每年的4月1日至10月31日之间定期发船。而在三桥埠码头，该铁道公司还设立了一个办事处，帮助乘客安排轿子以及搬运行李”。 游客的增多，促进了相关服务业的发展，同时也提供了不少就业机会。上述调查称：“关于居住在此地的中国人，在此地被开辟之前仅有两户。现在逐渐多起来，他们大多散居在外国人部落的四周，约有500人。他们多是轿夫、担夫、建筑工人以及佣人等，一年四季居住在此。除了冬季的三四个月外，这里可见到的中国人超过千人，他们建小茅屋作为居住的地方。”“这里的商店几乎都是由中国人经营的，有食品店、杂货店、书店、五金店、鞋店、洋服店、竹器店、水果店、牛肉店、豆腐店、酒馆、干货店、理发店、洗衣店等，这些店穿插在外国人的房屋之间，或散落在其附近。” 自1921年始，“中国银行杭州分行从5月到9月之间也在此地设立办事处，办理银行的一般业务。从船码头到三桥埠之间，已经由避暑协会架设了电话线，并且在每年夏季，还在此地开设电报局，可受理海外电报业务。邮局一年四季在此开设业务，因此，第二天早上就可以看到上海的报纸，还可以得到一些日常生活的资料。通讯比当地的县城还要方便。另外，还设有教堂，在夏季的每个星期天，教堂都会做礼拜。这里还设有一座医院，夏季有一名常驻医生，方便大家看病”。有人回忆：“因有铁路提倡和浙省公路衔接的便利，山中私人的避暑住宅到1925年止已发展到700余所。” 宁沪杭铁路通车后，客货运量节节攀升。1914年9月，中华民国政府交通总长朱启钤与中英银公司代表梅尔思订立收回杭甬之浙段铁路条款，正名为沪杭甬铁路总局，并设于上海，委任钟文耀任沪杭甬铁路管理局长。1916年12月，沪杭甬与沪宁铁路接轨工程竣工，大大方便了乘客，运量大增。据记载，两路接通的第二年，沪宁铁路的乘客由550万人次增至600万人次，沪杭甬铁路的乘客由111万人次增至450万人次。另据海关资料统计，沪宁铁路1912年客运人数为488.2万人次，到1920年增至820万人次，增长率为68%。 商品和煤炭运输量的增长更为突出，1912年的货运总吨位为49万吨，1920年增至140万吨，增值率为185.71%。沪杭铁路1915年客运 量为337.9万人次，到1920年稳步上升至357.1万人次。1920年货运量为58.7万吨，与1915年的48.2万吨相比，增长率为22.04%。 1921年的杭州海关报告有更详细的记载：“尽管受到第一次世界大战和当地动乱之影响而导致交通紊乱等等不利因素，但是这条沪杭甬铁路的最近十年来之客运和货运都是蒸蒸日上。然而从杭州到宁波这段却仍未全部修通，只能从杭州接通到百官。百官位于曹娥江之东岸，当时曾有德国工程师负责修筑一座桥横跨曹娥江，恰巧是在大战开始那年1914年，当时该桥预计可于1915年3月竣工通车。战争爆发，架桥计划也从此落空。……下列统计数据系由上海之沪杭甬铁路运输车务主任所供给：
当时沪杭甬铁路所运载的主要货物有：水果、蔬菜、大米、豆类、茶叶、煤、煤油、丝及丝织品、木材、木料、柴、纸张、文具、蚕茧、食物和食糖之类。” 此后，这种增长势头得以延续。1922年至1931年《海关十年报告》称：“沪杭甬铁路也同沪宁铁路一样，本期既未铺设路线，亦未延长干线，但因货运畅旺，所有叉路都已成为85磅铁轨，原来的75磅干线铁轨也都在改换成85磅铁轨。”规划中的沪杭甬铁路曹娥江至宁波段全长约78公里，至1910年6月初动工兴建，1914年1月竣工。时因第一次世界大战爆发，预订的由德国制造的钢质桥墩未能运抵，曹娥江大桥没有建成，钢轨只铺设到曹娥江东岸。 综上所述，清末民初杭州与上海的水陆交通联系，在已有的基础上，又有大的推进，并因此进一步带动了浙沪间人流、物流、信息流等各方面的沟通，有助于相关地区的近代化进程。在大力推进长江三角洲经济一体化的今天，回顾这段历史，不无助益。 作者系复旦大学历史学系教授  |
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