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蔚来正式发布第二款车型ES6，威马EX5开始陆续交付，爱驰、小鹏、理想智造的量产车型都已箭在弦上，再加上特斯拉国产新工厂如火如荼地建设……造车新势力新入场的机会已经基本宣告关闭，淘汰赛已然打响。 从中，我们能够看到哪些变化？ 近日，华夏幸福董事长王文学不再担任合众新能源汽车法人代表，王文学实际控制的拉萨知行在合众新能源的股东位置由原来的第一位退至第七位。而在合众新能源新的股东里，出现了宜春经济技术开发区的身影。 这一进一退，让不少业内人士对于合众新能源的未来多了一丝担忧。毕竟地方国资背景的企业，可以调动的现金资源相比而言并非那么宽裕。 造车是一个资金黑洞，这点已经成为各方共识。资金问题一直是造车新势力面临的头等难题，蓥石汽车、奇点汽车这些造车新势力甚至都曾传出过工资拖欠的新闻。而工厂停建或者车型上市延迟，背后不仅有技术难关，同样也有资金隐患成为绊马索。 在整体经济增长放缓、汽车销量明显下降以及汽车行业竞争愈加激烈的背景下，适时退出也成为了本身对于造车不是那么坚定的投资者的首选，而对于造车新势力来说寻找新的金主难度增加不少。 昨日车和家通过旗下公司斥资6.5亿元100%收购重庆力帆汽车有限公司，换句话说也是正式确认了力帆对于车和家下一轮融资席位的预定。这一事实反映出，造车新势力需要钱，但不仅仅需要钱。除了钱之外，造车新势力更加需要的将资源打通。而在淘汰赛中，那些没有核心竞争力的造车新势力们就更加危险了。 ▎定位：不是所有的造车新势力都能做主机厂 汽车从来都不是一个百花齐放的领域，但也不是一个赢家通吃的行业。 在中国过往的汽车行业格局中，主机厂一直占据产业链上游的地位：供应商对主机厂毕恭毕敬，几乎有求必应；销售端的压力，往往是由经销商集团来扛大头；在中国车市整体高速增长的时候，对不少品牌力较强的外资车企来说，几乎款款都是爆款。 所以在汽车新能源化浪潮出现后，不少造车新势力都渴望能够复制那些传统汽车巨头的地位，站在整个产业链的高端。 不过，就如同华夏幸福这种国内近几年兴起的产业地产公司，它们手握资源很多，其董事长王学文也在积极投资各类企业，力图通过打造一个生态圈来支持自己的产业地产。既然是作为投资人整个产业生态圈中的一环，那对于其投资的合众新能源，自然也就要承担这个“一环”的作用与责任。显然，从华夏幸福如今对于合众新能源的态度不难看出，它并不一定是希望合众新能源可以成为传统的主机厂。 这里就引出造车新势力们对自身的定位问题。如果没有传统主机厂这种极强的研发能力、产业整合能力与资金实力，而强行将自己摆在这个位置，后果往往是非常强烈的错位效应。但如果能够给自己换一个定位，从投资人整体产业的布局考虑，也许反而不会成为巨大的包袱。 打个比方，对于合众新能源而言，如果它可以作为华夏幸福产业地产的一个有机组成部分，比如说打造的电动车文化小镇，或者说为园区通勤、行政办公等提供合适的电动车产品，同样可以在花更多钱之前，先收回一部分投资，产生正向现金流后再用滚动发展的思维来为自己未来发展夯实基础。 ▎资金：怎么融、怎么用比融了多少更重要 特斯拉资金断链的“月经贴”屡有爆出，但即使是连年亏损，缺口不断扩大，并不妨碍特斯拉市值的一路上升。根本在于特斯拉手中有核心技术、有订单、有拥有出色竞争力的产品，作为投资者而言，特斯拉的品牌与产品风险都非常低，而劣势只是产品能不能尽快造出来——Model 3产能爬升后在北美横扫天下的局面已经充分印证了这一点。 那对于国内造车新势力而言，资金问题如何来破呢？ 我们可以将造车分为三部分：研发、制造以及推广销售。这其中，研发最为重要，制造最为麻烦，推广销售最为花钱。 很多造车新势力都希望在短时间内将这三项工作一气呵成，问题在于一旦资金出现缺口，三块工作都会受到很大影响。 反过来也可以看到，近段时间内开始进行营销宣传的造车新势力，比如理想智造、爱驰、小鹏等，他们在此前很长一段时间里声音并不多，而在产品可以拿出来呈献给消费者时，才开始进行推广。 在局势不是那么明朗的当下，造车新势力更多将重点聚焦在第一块研发工作上，制造和营销可以缓一缓。一旦研发有所突破，或者说形成了一个相对可靠的电动车平台，此时再去进行融资，更可以吸引很多投资人的关注——车和家对力帆的收购就是这样一种思路。 从造车角度来说，前期的工程样车，完全可以通过人工总装的形式来完成，贸然兴建包含四大工艺的整车厂，只会挤占本就不宽裕的造车新势力的大把流动资金。至于后期的推广，可以考虑消费者的使用痛点来进行。所以说三块工作的基础就是研发，没有一款可靠稳定的电动车产品，所有后期的工作只是对于资金的浪费。 只有产生现金流并拥有重资产后，资本市场的融资结构才会发生更大的变化，否则股权融资几乎是唯一的途径。 ▎技术：消费者究竟如何看待续航里程？ 对于造车新势力而言，能够让自己与众不同的产品卖点，无非是续航里程、车载互联、智能驾驶几方面。有些人会提服务或者生活方式，但是这些的前提都是有一个足够坚实的产品作为基础。 但参数是一方面，实际使用体验又是另一方面。 工业时代，追求的是更高更快更强，这也是传统汽车的典型特征。但到了信息时代，要的是以人为本，弱化科技本身的存在感，也就是所谓的追求“好用”。换言之，性能指标要为实际体验服务。 作为要与传统车企划清界限的造车新势力，自然也要跳开传统车企的工业思维。对于资金并不宽裕的造车新势力来说，在市场寒冬之时，更需要一款各方面都很平衡、稳定可靠的纯电动车，不需要有非常亮眼的数据，但一定是消费者用起来省心的。 举个例子来说，现在很多造车新势力都会按照续航里程区分不同配置车型，但事实上续航里程本就不是电动汽车的强项，用户的核心痛点是在一个“可用”的续航里程之上让标称的续航里程“可靠”，而不是要去为不同技术含量的电池买单。 所以，与其让标称续航里程达到500公里，不如去做一个“不管消费者怎么开，都可以达到400公里续航”的传播，当然这需要在研发层面有足够的支持。如果有哪个造车新势力能够打造出这样的产品，势必可以吸引到潜在消费者的关注。
造车新势力中既有蔚来、威马这样拥有业内名人形象背书，能够获得高曝光量的存在，同样也有像合众新能源这样的二线甚至三线成员。在这场汽车行业的巨变进程中，每个人都想成为缔造者甚至引领者，但每个人也都面临着将钱变成物、再将物变成钱的艰难。因此，不管当下造车新势力们的噱头喊得再响，产品最终还是要落地，去直面市场、直面消费者。 相信未来大部分的造车新势力都会面临淘汰、整合的宿命。所以提前做好规划，找准自身的定位，才是可以长远活下去的生存之道。当然，最需要思考的问题就是：消费者到底需要怎样的电动车？
这个问题，也许从造车新势力成立的第一天起就在讨论，但直到今天，从它们的产品而言，给出的答案仍不足以让多数人满意。 版权声明：本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载，但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为，侵权者将承担相应法律责任！ |
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