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在乌镇召开的第二届世界互联网大会上，当李彦宏大谈百度无人车“是带轮子的电脑”时，吉利李书福在演讲中不紧不慢地说：“自动驾驶，给人类驾驶车辆自动驾驶的选择权，而互联网公司做的是无人驾驶，没有考虑人的驾驶需求和选择权”。 双方的隔空喊话进一步激起了旁观者对传统汽车变革的讨论。随后，在接受包括车云网在内的媒体采访时，有记者进一步抛出了“未来智能互联汽车，谁为主导”的话题，李书福直言：“这个问题很多人都问过我，但我一直没有正面回答过，今天我实在是憋不住了，今后主导汽车工业的一定是汽车公司，而不是IT公司。没有身体的灵魂不行啊，灵魂还是要依附在个体上。” 作为汽车界唯一代表，李书福出现在世界互联网大会，就带有某种特殊意味。他谈论智能互联汽车，认为车联网、人工智能和自动驾驶是智能互联汽车的三大技术，而驾乘体验、智能安全、人机交互、V2X、自动驾驶是循序渐进的过程。李书福还呼吁政府从标准、立法、产业政策、产学研合作、城市规划等方面入手，为这场已经到来的汽车革命做好准备。 在被问及“互联网技术对汽车行业发展的启发”时，李书福表示“汽车公司只有结合互联网技术才能实现汽车与信息技术的融合。但因为二者的商业模式、盈利特征有差异，因此车企更关注汽车作为终端移动如何进行技术研发，让用户分享智能互联产品带来的快乐。也就是说车企开发的互联汽车如具备自动驾驶功能，它一定不会完全抛弃能够让消费者享受到驾驶乐趣的功能”。 智能互联汽车的兴起使得整个汽车产业的商业模式也发生了改变，特别是在车型设计、销售和用户体验层面都有很大改变。当车云菌问起吉利集团对此如何应对时，李书福说智能汽车时代下的基础理论研究和技术架构设计属于相辅相成的角色。在完成基础理论研究的同时进行技术架构规划，在技术架构时更需要完成各种模块的开发。而只有完成这些零部件的开发后，才能进行内外造型实现产业化，这跟传统汽车开发有着迥异的路数。 智能互联汽车时代，车企将从卖车转为以服务为重心的商业模式，才能在整个用车生命周期中和用户形成高黏度的关系。李书福向车云菌表达了一个观点，世界经济正在朝着分享经济平台搭建的方向发展。而传统汽车业通过成本和售价之间的差价获取利润的方式已经老旧。未来新的分享经济平台是开放互动的，是和用户、零部件企业以及相关方共享而产生可持续盈利。 在全球互联网大会上，李书福用相当大的篇幅来介绍沃尔沃的自动驾驶，不过也有媒体质疑，来到复杂路况的中国，沃尔沃自动驾驶技术会不会出现水土不服？ 李书福认为正是中国路况的复杂性，才让自动驾驶的应用更有价值。依靠多达100个传感器/摄像头、高精细地图，再配合大规模云端处理器，让系统根据不同路况自动判断所需的驾驶模式并不困难。 目前，交通部已经与沃尔沃联合成立了中国道路安全研究基金，讨论要在中国寻找一个专门路段来推广无人驾驶、自动驾驶的车辆。李书福还希望中国政府能借鉴瑞典的经验，进行专门针对无人驾驶汽车测试的试驾试验场地。 有记者提问，“曾有互联网汽车公司的负责人做过预言，中国的自动驾驶技术可能在十年之内在80%的车辆上普及，这一天会更快到来吗？” 李书福说“半自动驾驶技术的普及，8~10年内是可以实现的。但如果要实现完全的自动驾驶，还需要基础设施的配合、改造，从成本投入的角度来看，目前仍是概念阶段”。 |
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