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一、缆桩的最大承载能力究竟是几何？ 案例 1：如图所示，一艘船舶将5 根尾缆系在同一根缆桩上，虽然不清楚缆绳或者缆桩的断裂张力，但 5根缆绳加在一起的拉力可能超出了缆桩所能承受的强度。 案例2:2009 年 3 月 5 日，在西班牙 PalmadeMallorca 港，邮轮 MSCFantasia 因强风飘离码头。11 级的狂风导致了超强负荷，虽然船舶缆绳并没有断裂，但狂风将码头缆桩从水泥地面中连根拔起。事故造成船首飘离码头，导致客用舷梯坠入水中。一名乘客和三名船员跌入海中，其中乘客头部受伤，被送往医院治疗，三名船员接受了低温症救治。 案例 3: 一个很少使用的码头，只有三个缆桩，分别用以系固船舶首缆、横缆及尾缆。由于超强阵风，横缆缆桩被破坏，加上船舶缆绳未能有效分散系固，最终船舶飘离码头泊位。港口码头为邮轮特别增设了一个缆柱，并保证其强度足够满足所有船首缆绳同时系固。事实证明正好相反，整个缆柱发生倒塌，所有缆绳都一并沉入水中。 评论：码头方有责任提供一个安全的泊位，所有缆桩都必须清楚标明安全工作负荷而不是依靠缆桩足够坚固来保证。船长不可能检查每一个缆桩的负荷，但应该注意到，船舶自身的系泊设计能力将影响到缆桩的实际负荷。船舶所有人应向他们的船舶代理确认，码头的缆桩安全工作负荷能满足计划停靠船舶的强度要求。 二、带缆桩参数中的N/KN是什么意思？ 带缆桩作为一种系泊固定船舶的设备，合格的带缆桩会有一系列的参数，其中我们经常会看到的一个参数是N或者KN,相当于102千克的力，我们经常会见到一些系缆桩的标识为150KN,那就是代表了15300千克的力，也就是15吨。 如上图这个缆桩，所能承受的最大拉力不能超过25吨，数字越大抗拉力越强。 三、系泊期间缆索的安全措施 1.强化安全意识提高管理水平 提高船员系泊安全意识，是船舶安全的保障。首先，要建立起安全责任制，对船舶系缆设备定期进行检查、改进、更新，使其处于良好的技术状态。其次，提高船员的安全意识，不断提高船员的技能水平，是船舶系泊安全的前提。 2.尽量使船舶系缆均衡受力 按系缆的新旧情况适当调整其松紧，比如新缆宜收紧些，旧缆则松驰些；在配缆时，尽量采用同一材料及同径的系缆；每根系缆可以绞得紧些，但各系缆桩在挽缆时先伸长后滑出，然后加缆几道，当再次受力时，则不让它们再度滑出，以此缓解缆绳松紧不均衡的状态，减少各根系缆受强力作用而伸长不一的差别。 3.解决设备所存在的缺陷 首先解决双柱缆桩数量较少的问题。现在绝大多数船舶在系缆时均以8字化纤缆挽桩4道再加单柱一圈，一般情况下可解决系缆滑出问题；但在缆桩不够用时，可以改成每一桩各挽一根化纤缆。因此，每根化纤缆可在每一柱上挽5—6圈，同时每根缆又可单独调整松紧。在双桩上挽回头缆，即将此缆的琵琶头套在双桩中较远一个柱上，再将双股的系缆从导索孔送出到岸桩套上。这种方法尽管船上用得不多，但也是解决缆桩缺乏的最有效方法。专用绞缆机滚筒，在其刹车安全可靠的情况下，亦可作为挽缆装置，但须注意的是缆绳在极度受力后，滚筒上缆绳互相重叠、挤压将导致缆绳难以拉出，并造成缆绳严重挤压受损。其次解决导缆装置的问题，为防止缆绳磨擦船体造成断缆，其有效方法是对受磨擦部位经过的缆绳包以帆布或其它耐磨物质。但根本的解决办法是装配全方位滚动的导缆装置，以解决磨擦所造成的断缆危险。 4.消除系泊断缆的不利因素 若船首逆流，首缆很紧而尾缆松，此时应稍收紧尾缆，以使船尾不离开码头，减少船身前后冲动和左右转动的幅度。若船首顺流而无横风，尾缆均崩紧，船身紧贴码头，则可略松尾缆少许为宜。若船体受到极猛烈的吹开风或冲开流的作用时：不要绞缆而要加缆；不要临时在强风中绞缆而应在狂风来临前预先绞缆；风至7级时，调整好各根缆绳松紧，风力增到10级或以上时，每根缆极度受力，此时更不宜松缆，因为此时松缆，缆绳受顿力的作用易崩断，并造成断缆连锁反应。必须松缆也宜减少挽缆道数，慢慢滑出；当风力10级以上时，船身吹离码头较远，不易绞拢码头，只宜维持现状或加缆，酌情抛下内舷的锚以防止事故。 5.值班职责与责任 根据《船舶停泊值班、交接班制度》有关规定，船舶在港停泊期间（包括锚泊、系浮或靠泊）必须留有足够数量的合格船员值班。值班船员应注意气象、潮汐变化，根据水位涨落和装卸情况及时调整系缆，保证船舶在港停泊的安全。 部分素材来自中国水运网 |
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