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一、引言 2019年2月,某轮在新加坡海峡东出口附近、印尼 BINTAN岛北面的传统“新加坡港外水域”(Outer Port Limit of Singapore-“新加坡OPL”)抛锚等候航次任务时,印尼海军突然强行登轮,以非法抛锚为由将船扣押(见图1),并拿走了所有船舶证书,同时要求船舶开到 TANJUNGUBAN锚地等候调查,这一等就是数月。据悉,自2018年2月份以来,已有数十艘船舶被印尼海军以违反该国法律为由遭扣押,且大部分船舶扣押达数月,有的船舶至今也没有被释放,耗费了船东大量 的时间和金钱,后续还有漫长的海事官司。 图1印尼海军扣船水域 二、扣押船舶事件的原因 主要原因是船岸相关人员“习惯性”地错误理解“新加坡OPL”,造成违法事实长期而客观地存在,一旦遇上印尼总统选举期,一些政客为凸显政治上的强硬,就会不按常理地维护所谓的领海主权,导致扣押事件频发。 1.“新加坡OPL”的变迁和违法事实长期而客观地存在 (1)多年以前,新加坡MPA就在繁忙的新加坡海峡认可了东西两个OPL锚地,为船舶加油、过驳、备舱、待航、停运、补给和更换船员等提供了便利,各船东也由此节省了很多港口使费和引航费,因此很受船东和租家的欢迎。但随着锚泊船数量的不断增多,锚地内船舶碰撞和破坏海底电缆等事故也逐渐增多,而相邻的马来西亚和印尼两国对领海的争端问题也越发凸显,以致原来被新加坡MPA认可的东西两个OPL锚地名存实亡,已不允许船舶抛锚。如果船舶未经允许锚泊在两国的领海里,就会面临罚款、扣留等风险。 (2)既然东西两个OPL锚地不再允许船舶抛锚,那么为了方便,船长们就逐渐把马六甲、新加坡海峡监管不严的“灰色地带”当作“新加坡OPL”来操作。后来,这一“灰色地带”也逐渐被印尼、马来西亚、新加坡三国在各自领海主张的水域,以警告、罚款、驱逐等方式行使管辖权,甚至在有领海争端的水域存在着两个国家行使权利的情况 (3)由于马六甲、新加坡海峡内不再是除了“无害通过”之外的船舶的净土,所以靠新加坡较近的海峡东面出口的那片较为开阔、水深合适、天气良好的水域(见图1),就逐渐被船长们“利用”起来,尤其是长时间没有航次任务的船舶,大都选 择在这里锚泊并进行“持久战”,由此就逐步地被航运界作为“惯例”来对待,并没有意识到该水域是否属于哪个国家的以及可能带来的风险,从而也就造成了违反当地有关法律法规的事实长期而客观地存在。 2不按常理维护所谓的领海主权据印尼17/2008号航运法律第194条第3款:如果船舶在印尼领海内停泊,就需要向印尼港口当局报告进出动态,即便船舶仅仅在印尼领海内锚泊,没有货物作业、船上补给、替换船员等行为,船东也需委请当地代理办理进出手续。该法律已于2008年5月生效,但该国对领海主权的维护却不按常理,主要体现在以下几个方面: (1)多年以来,一直有大量船舶在这片水域锚泊等候,且没有收到过印尼方的提醒、警告,也没有受到VTS等的监控,以至让船公司、船人、船长、互保协会等都习惯性地认为这片水域是“安全”的。 (2)据保赔协会的当地通代消息,此次印尼当局为在总统选举前夕凸显政治上强硬,在没有任何警告的情况下,就突然派出军舰对该水域的泊船舶以非法泊为由进行扣押(见图2),为选举造势。 图2即尼海军登轮扣押船 (3)某轮被扣押时,这片水域有40多艘船舶在抛锚等候,结果只扣押了其中的几艘,比某轮离印尼岛屿更近的几艘船舶反而没有被扣押。由此可见,选取扣押目标是有一定的随意性的 (4)由于印尼当地法律体系不健全和政府办事效率低下,腐败和不作为行为司空见惯,据当地消息,部分船东通过“地下”道用“黑金”买通当局,船舶可能就会很快地被释放:有的船东坚持“公正公开”,走法律程序,结果其船舶快一年了也没有被释放。据悉,根据印尼法律依法处罚的罚款只有几千美元,但由此造成的其他损失却是非常巨大的。 三、扣押船舶事件带来的后果 船舶被扣押的后果非常严重,主要体现在以下几个方面: 1.船期损失 因船舶非正常停运,船东、租家、保险公司将面临巨额的经济损失 2.货物损失 可能会导致货物变质、贬值、被收货人拒收等风险 3.船员的权利受损 船舶被扣押后,船员只能待在船上,生活、工作秩序被严重破坏,不仅换班不能如期进行,甚至连生活必须的淡水和食品也无法及时安排供应,使船员心理和身体状况受到很大影响 4.船舶状况受损 船舶长时间被扣押,船上的物料和备件无法安排,日常保养被打乱,甚至被迫中断,船舶状况堪忧。 5.船公司的损失 为处理被扣押船舶,船公司需要聘请当地代理、律师等,以及面临可能的巨额罚款:有的船公司通过“灵通人物”,需要花费大量的“地下活动经费”,才能换取船舶释放。 6.对与船相关公司的影响 租家、管理公司、船员公司、保险公司等与船舶相关的公司,都将因船舶被扣押而受到严重影响。 四、发生扣押船舶事件后的处理 由于印尼的法制不健全,腐败随处可见,所以船舶被扣押后处理起来非常麻烦。某轮自2019年2月8日被扣押至今,尚未取得突破性进展,释放依然遥遥无期。总体来说,对扣押船舶事件的处理主要有以下几个渠道: 1.聘请当地代理 船东,租家通过聘请当地代理,搭建船方与印尼方的桥梁 2.聘请当地“灵通人物 据悉,聘请当地“灵通人物”斡旋印尼当局,大部分船舶会因此而得到尽快释放 3.聘请当地知名律师 根据代理的建议,聘请当地知名律师,收集有关证据,维护船方合法权益。由于印尼法制不健全,这方面没有先例可以借鉴:司法程序如何,需要多长时间、花费多少等都是未知数。据悉,军方和司法机关会处处设卡,法律维权将非常艰辛 4.寻求船旗国,大使馆等的协助 五、如何避免发生扣押船舶事件 船长、船东、租家应充分了解印尼,马来西亚、新加坡等国家的有关规定,避免触犯相关的法律法规,摒弃别人可以做我也可以做的“从众”和“习惯性”违规心理,从源头上杜绝隐患和把“命运”交到“他国”手中的行为。 1.“新加坡OPL”锚地已名存实亡,船东在安排航次任务或签订租船合同时需要谨慎对待“新加坡OPL”条款及其操作,避免违法和/或违约的责任事故发生。 2.船长接到“新加坡OPL”指令时应明确要求提供具体的位置,不能接受“过时且模糊”的指令。 3.根据印尼、马来西亚、新加坡等国的公告,整个马六甲、新加坡海峡都没有“公共水域”,仅供船舶“无害通过” 4.印尼的领海主张非常复杂,而随着国内政权的争夺和民族意识的高涨,其与多国都存在着领海纠纷,且领海主张会随着历史的演变而不断变化。与其1982年以“群岛国家”的身份加入联合国公约时的领海基线相比,在同马来西亚经过多年的争端和谈判后单方面更改的领海基线(见图3)则将苏门答腊岛与加里曼丹岛之间的海域纳入其内海,使其“内海”范围大幅增加加入联合国公约时印尼领线。印尼现将其当做内海。 图3印尼加入联合国公约时的领海基线 5.鉴于这次印尼破天荒地大规模扣押商船(以前多次对外国渔船采取“击沉”的极端手段),有船长在海军办公室拍得了执法海域图(见图4)经在电子海图上放大后,推断出“公共海域”已经变得非常小且没有任何官方确保它是“真正的公共海域”。这块“公共海域”位于新加坡海峡东出入口附近,加上存在海底电缆,不适合船舶长期抛锚或漂航。 图4未经证实的公共水城 6.根据笔者从印尼方和越南方收集到的最新消,船舶在没有办理手续的情况下不得进入印尼和越南200海里范围内的经济专属区漂航或抛锚。如果马来西亚和菲律宾等国也据此要求的话,整个中国南海南部就都在他国的经济专属区内,船舶在此不得停车或抛锚等候,否则就存在无法控制的风险。 7.如果情况紧急,船舶确实需进入马六甲、新加坡海峡沿岸国管辖水域的非指点错地区进行泊作业时,就要通过代理提前通知相关主管当局,并获得许可 (1)马来西亚航运通告( Shipping Notice5/2014)要求使用规定的表格通过电邮、传真等方式至少提前12小时或由代理亲自在工作时间通知该国海事处当地办公室。 (2)据印尼17/2008号航运法规,除“无害通过”外,任何外籍船舶进入该国领海,即使无货物作业、船上补给、替换船员等行为,船东也需委请当地代理办理进出手续。 六、结语 由于“新加坡OPL”概念已时过境迁、名存实亡,船舶按以往惯例在马六甲、新加坡海峡及海峡东入口附近水域的一些操作,将存在着被与之相邻的主权国家以侵犯主权为由而扣押的风险。船公司、承租人、船长、P等应充分了解该水域的相关法律法规,收集相应的资讯,从源头上筑牢防线,避免因“从众”或“无意”而在他国海域进行除“无害通过”外的船舶操作,防止扣押船舶事件发生。
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