【直击3·15】排放造假的“始作俑者”

尽管近些年我国颁布法律的速度已比欧美快，但从实施的实际效果来看还是有相当大的差距，成效始终微乎其微。

本文选自《汽车公社》杂志3月刊【封面故事】

 

2月24日，位于上海市徐汇区的上海大众锦江4S店内，《汽车公社》记者在向一位即将购买帕萨特的消费者询问去年大众汽车尾气排放门造假一事时，这名李姓消费者对记者表示，“只要在国内没有问题就行，再说你不是说了是柴油车吗，我购买的又不是。”

而环保部近日发布的《2015年中国机动车污染防治年报》显示，“汽车是污染物总量的主要贡献者，其排放的氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）超过90%，碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）超过80%。”由此可见机动车污染已成为我国空气污染的重要来源，而加强对汽车产品的排放管控，就成为一项必不可少的任务。

而中国的“咖啡法案”，2013年3月20日工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，该办法与美国政府针对汽车厂家实施的企业燃油经济性标准(英文缩写为“CAFE”，业界俗称“咖啡法”)已经非常类似。不过，尽管近些年我国颁布法律的速度已经赶欧超美，但从实施的实际效果来看还是有相当大的差距，成效始终微乎其微。

造假的“源头”

去年有一首雾霾歌谣《吓死宝宝了》被传唱了整整一年，甚至唱遍北京的胡同内外。歌词当中那句“街边的座座楼房，披上了灰色的衣裳，全城都浓雾莽莽，我迷失了方向。”不仅仅是北京市的真实现状，更是目前我国绝大多数地区空气质量受到严重破坏的写照。

以北京为代表的国内大城市和欧美国家一样，在工业化和城市化过程中都经历过空气污染的时刻。比如伦敦烟雾事件、洛杉矶烟雾事件等严重大气污染的情况，但这些国家在后来形成了一套行之有效的法律法规、管理制度，并配套有大量的人员和资金的投入，大幅度改善了空气污染的状况。尽管这些国家到今天还没有完全解决空气污染的问题，但在大多数情况下已能保障相对清洁的空气。

根据北京市“十三五”规划建议，2015年12月26日北京市环保局发布了第六阶段机动车排放地方标准（以下简称“京六”）征求意见稿，包括轻型汽车、重型汽车和重型发动机3个标准，并计划于2017年12月1日正式实施。

当记者对于为何过快采用“京六”标准发问时，环保部污染防治司副司长汪键表示，“机动车污染防治日益紧迫，多地制定了有利于机动车污染防治和减排的工作方案和配套政策，北京是最早行动的城市之一。”

而对于中国的汽车企业来说，标准的提高意味着企业技术的升级，也出现了成本增加的问题，特别是对还在发展中的中国汽车品牌，面对的将是需要花费大量时间熟悉掌握并重新标定自己的制造标准，并且其研发部门也要重新提供新的技术。此外，要调整自己的配套体系，而这将会导致在一定时期内企业生产效率降低。

中国环保产业协会机动车污染防治委员会秘书长李孟良就对调整标准后的情况发表过自己的看法，“中国品牌的压力会相对大一点，因为国外很多技术都发展较早，合资品牌可以直接从国外导入技术。”欧美系车由于之前在其市场一贯注重严格的排放标准，这次的第三阶段燃油限制标准并不会为其带来严重的影响，而日系车由于拥有良好的技术积累，也有优势，重大的技术压力将落在中国品牌身上。

对此，某发动机企业的负责人直言，“排放法规频繁升级，已经让我们在技术上消化不良，成本上压力重重。如果说排放标准升级只是在速度上加快，大企业还能勉强跟得上，标准的不协调、不统一才是最大的问题。这需要企业针对不同标准做不同的动力研发方案，会耗费大量的人力、物力成本，而最终都将由消费者买单。”

某行业分析师强调，“对于排放法规，最重要的是严格执行，而非雾霾天气一出现，就加快新排放法规的颁布。国内雾霾问题日益严峻，政府部门有必要限制机动车的尾气排放，汽车企业也应该做这样的技术应对，但如何限制，朝什么方向限制，法规制定者还应充分考虑企业的实际情况。”

结合欧美国家的环保经验，排放法规的发布应给企业和行业足够的准备时间，标准一般应提前4~5年发布，而后的3~5年是法规稳定期，在此期间企业要把投资成本消化掉，并保证批量产品的生产一致性。

“出台法规标准容易，但标准必须建立在整个行业技术基础上，并且能够平衡标准先进性和企业实际能力，”康明斯副总裁、中国区首席技术官彭立新直言，“标准太高、升级太快，加上燃油不符合标准，企业就会无力施行，更容易引发排放造假。一些企业很可能会放弃执行地方标准，特别是一些生产规模小的中国品牌。”

“有意”or“无意”

就在1月6日，北京市环保局一则关于“处罚长安CS75 1.8T和长安睿骋尾气排放超标”的消息引起公众的热议。但是长安的“排放门造假”事件并没有给其销量造成太大的影响，根据乘联会1月数据显示，CS75共销售27,148辆，同比增长72.5%。如此好的销售数据，很好地诠释了那句俗话，“天空飘来五个字儿，那都不是事。”

就处罚长安汽车很快就在官网发布公告，并表示将妥善处理此次事件。长安汽车品牌公关部部长杨大勇在接受《汽车公社》记者采访时也表示，“这次排放发生的问题，是之前累计的经验不足导致的，我们正在积极处理北京环保局此次处罚。并已经在对未达标批次的车辆进行电喷数据的重新录入，保证达到国五排放标准。”

但是此次事件却令人深思，长安是否如大众排放门般故意“造假”呢？长安尾气排放超标是不是行业的通病？一向自称“中国品牌技术老大”的长安都“造假”，那么其他较小的中国品牌呢？

就技术方面的问题，记者咨询了某汽车工程师，该工程师告诉记者，“长安没有技术实力故意造假，就北京现在的排放标准，自主品牌和部分外资品牌真要细查可能很大一部分都存在问题。”

为什么中国品牌没有能力故意造假？

因为目前绝大多数中国品牌车企OBD(车载诊断系统)都采购自博世，并由其提供技术支持，最大的问题也出在OBD上，尤其是OBD系统与发动机控制系统、变速箱控制系统的集成上。在记者的多次追问下，该汽车工程师隐晦地讲到，“中国品牌目前还并不具备修改OBD的能力，所以只能是产品标定限值过于保守，再加上产品生产一致性差，导致个别产品特殊条件下排放超标。”

除了此次长安因排放门事件因为OBD受罚以外，2014年现代进口车全新胜达3.0L版本业因为排放超标也被处罚。“生产环节篡改监测装置，销售商拆除检测装置、篡改数据，年检流于形式等国内柴油车的排放造假，已经成为公开的‘秘密’。”一位不愿透露姓名的汽车行业分析师指出。

大众汽车的柴油车环保造假事件被曝光后，汽车分析师贾新光公开称，“我们根本没有资格指责大众的排放造假问题，因为中国本土的车企排放造假更为严重。”

贾新光还表示，在国内，除了生产企业会在生产环节通过篡改监测装置来牟利之外，从检测装置生产商，到检测部门，再到车主都会通过拆除检测装置、篡改数据等方式在尾气排放上造假。

记者得知，车企在量产车型前，先要将样车送往国家指定检测机构进行检测，通过检测后才能进入生产名单进而拿到生产许可证。“然而企业送检的样车与投入市场的车辆之间有巨大差距。样车可以达到‘国四’甚至更高标准，但批量生产的车连基本的配置都不达标。”环保部机动车排污监控中心副主任丁焰说，“我们曾抽查发现，标明生产于2014年的‘国四’车，连‘国二’标准都达不到的情况非常普遍。”

而此次曝光的长安“排放问题”，也正是因为检测结果显示，抽检的3辆睿骋车中有2辆轿车的排放检测结果超出国五排放标准，在抽检的3辆CS75车型中，有1辆超出国五排放标准，同时3辆CS75的OBD系统不具备实际监测频率（IUPR）功能。

“如何造假?”

据业内人士透露，目前柴油市场属于“造假”重灾区。各种排放作弊和掩护作弊的方式方法五花八门，防不胜防。北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生曾对外表示，“在柴油质量基本满足要求的情况下，不少企业为争市场份额，减少每辆车几百元至上千多元的成本，机械泵、涡轮增压中冷技术装置等基本配置被省略，仍在生产和销售‘国一’车辆和发动机。”

“从2003年实施‘国二’以来，很多重型车企业就没有认真执行过排放标准，造假直至今日。”李昆生说。

2014年5月12日，经央视财经频道报道，市场中存在“国四”重卡造假现象，很多经销商采用“国三”标准的重卡，甚至“国二”标准的车辆冒充“国四”车辆销售，排放严重超标。

从查处数据来看，2014年，北京市环保局曾对135辆进京重型柴油车进行抽查，结果发现85%以上都是“国二”标准以下的黄标车。某汽车制造企业负责人在接受媒体采访时坦言，“谁生产真‘国四’谁就赔钱。特别是一些中小厂家直接压低价格，争取市场占有量。除非强制施行新标准，否则没人会做真‘国四’更不要说‘国五’了。”

中国汽研整车排放部副部长李伟表示，由于目前我国的尾气检测和欧洲一样，都采用的是工况法(在特定的工况条件而非真实路况下对机动车的排放进行检测)，所有的工况都是可以设定的，因此要在生产过程中对柴油车的排放进行造假，其实是一件较为容易的事情。

除了在生产过程中造假以外，柴油车的年检环节也是“病症”最严重的环节，据成都公安交通管理局内部人士透露，“年检时，在检测场附近有许多‘黄牛’举着牌子帮忙‘代办’尾气检测，一般几百元即可。”

“比如有经验的汽车尾气检测操作员可以根据底盘测功机的转速，适时的变换油门与换挡，从而达到汽车尾气排放多少的目的，更加简单的方法则是在尾气采集口加三通管，从而使空气进来达到稀释尾气浓度的目的，”这位交管局内部人士认为，“这些方法都能决定车主年检是否能过关，有时车主为了避免麻烦或为了年检能过关，都要花些钱。”

据某洪姓业内人士亲身体验后向《汽车公社》记者介绍，通过淘宝网搜索关键词“年检”后，结果显示有数百家网店打着“年检专用”“年检神器”等宣传语。“只要在规定时间内，并且没有违章就可以办理。目前北京的年检比较严格，但是在多数二、三线城市检查则比较宽松，甚至不用车辆到检测现场，交钱即可通过年检。”洪姓业内人士表示。

“汽车尾气检测中存在的多种弊病，无论是人为因素还是硬件因素，都已逐渐使检测流于形式。”贾新光说。

从2015年年初，我国开始全面实施“国四”柴油车排放标准，非“国四”柴油车禁售。然而，市场上依旧存在着大量非“国四”的柴油车。按现行规定，“国四”柴油车需自带OBD以监督车辆的排放情况是否超标。“虽然有人买了‘国四’车，但为了节省成本，就选择去厂家设置的服务站花2000元左右，让服务站帮助解码，这样就可以不用自带OBD监督车辆的排放情况了。”交管局内部人士表示。

“这和市场竞争有关系，当然主要还是监管不够。真正的‘国四’车比假‘国四’的成本要高，消费者不愿意购买，这样就可能导致企业迫于生存的压力，在排放等方面铤而走险。”李昆生表示。

从去年的大众“排放门”事件开始，到年初奔驰在美涉嫌操控BlueTec柴油车排放遭起诉等等，这些事所造成的影响，更应该引起我们的反思。我国如何在快速发展汽车工业的同时规范法律法规并且高效快速地执行，俗话说“以史为鉴，可以知兴替”，而对于众多国内车企来说，目前在汽车品质的排放管控处理问题上仅只是刚上路。 【END】

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