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20XX年1月18日，“HS”轮第73航次在上海港宝集6号泊位装设备杂货1230.4吨，开航前往青岛港加载。2007年1月18日2230L时，由两名引水员指挥操纵，开航离泊出港，由于船长在出港航行中过分依赖引水员的操作，于当日2313L时在概位3123.25N12133.71E（GPS船位），与进港违章航行船舶“JZ18”轮发生碰撞，造成“HS”轮左船首水尺4.3米、5.0米、6.2米处三处破损（破损面积共约600/5500MM）。艏尖舱船艏柱自吃水线1.9-6.9米间向右扭曲变形。“JZ18”轮左舷甲板、驾驶台左翼甲板也有不同程度的变形和损坏。HS轮第73航次在第一装港上海港宝集6号泊位装载设备1230.4吨，2007年1月18日0930L时装货完毕并做好开航前的各项准备工作。当天上海港因浓雾封航，18日2230L时由两名引水员指挥离泊出港。当时视线约0.6-0.7海里，西北风3-4级。该轮按照规定采取雾航措施，开启两部雷达，并增派大副、木匠了头，备双锚,使用VHF通报船舶动态等。2250L时雷达发现左前方进口分隔航道出口处有5-6条进口船只驶出分隔航道后，陆续由东向西穿越吴淞禁戒区出口主航道，最近一轮距离约2.5海里。2302L时“HS”轮右正横过64号浮，计划航向120度，罗经航向122度，航速6－7节。约2310L时，眼睛发现即将穿越“HS”轮航路的来船（“JZ18”轮，约0.3海里）突然右转，“HS”轮随即采取减速、停车、右满舵、VHF呼叫、汽笛警告、至约2312-2313L时采取半速、全速后退、正舵等一系列措施，但终因两船距离太近、“HS”轮在较大剩余惯性作用且无舵效情况下，约2313－2314L时“HS”轮左船首与该轮左中后发生碰撞，碰撞角约成45-60度。碰撞时HS轮首向128度，速度3.5-3节，碰撞概位（GPS船位）：31-23.25N/121.33.71E；1、“ZJ18”轮在吴淞航行警戒区内从东往西横穿出港主航道、穿越前没有向吴淞VTS报告及海上船只发送任何本船动态信息，在两船近距离时突然右转是造成该事故的直接原因。2、“HS”轮在视线不良情况下，虽然按《国际海上避碰规则》和有关船舶雾航规定采取了相应的措施，但没有保持连续、认真、有效的了望。对来船动态没有连续有效的观测以判明其动态，对来船行动和碰撞危险估计不足，以至于在来船接近时显得束手无策。违反了《国际海上避碰规则》第二章第五条关于“每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”的相关规定。3、“HS”轮船长过分依赖引水员的操作，没有充分履行船长职责，对船舶和引水员的操作没有有效监控。从2310L时开始至2314L时中的减速、停车、半速后退、全速后退、停车、全速后退近3.5分钟－4分钟的紧迫局面期间，船长没有及时终止引水员的指挥，将船舶置于自己的操控之下。4、“HS”轮进入主航道后船舶航速过快，在碰撞前约7分钟2307L时仍然有全速前进的车钟记录。该航速（6-7节）不适合当时的环境和情况（视线不良、船舶密度大）。违反了《国际海上避碰规则》第二章第六条关于“每一船舶在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”的规定。5、“HS”轮船长没有充分按照《国际海上避碰规则》第二章第八条关于（避免碰撞的行动）“积极地，及早地进行和注意运用良好的船艺采取避免碰撞的行动”的要求。船长没有运用车、舵、锚的的联合配合，避免该次碰撞事故发生。1、本起事故是一起引领事故，是“HS”轮船长在引水员指挥船舶时监督不力，在形成碰撞危险时没有亲自指挥船舶而造成了碰撞事故。因此，在引水员在引领船舶时，船长要摆正与引水员的位置，时刻明白引水员是船长的雇员，引水员操纵船舶，并不解除船长、驾驶员驾驶和管理船舶的责任。2、船舶在任何水域航行都应保持正规了望。从“HS”轮的事故中，不难看出，由于没有保持正规了望，发现来船过晚，没有对来船的动态作出正确、充分的判断，而形成紧迫局面，最终导致碰撞。3、船舶在任何水域航行必须使用安全航速。由于“HS”轮复杂的水域航速过快，采取的减速行动幅度不够大，以至不能够留有足够的时间采取行动不免碰撞。4、船长应加强航海技术业务的学习，特别是对船舶碰撞案例的学习，提高良好船艺的运用，综合使用车、舵、锚等设备，避免紧迫局面形成。
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