|
案例一、两船的引航员争抢进港 A 船在即将进入浮标标识的进港航路前，以最小速度顶流等引水上船。引航员上船后， 即下令全速前进。此时，另一艘进港船B 船从后面接近 A 船并快速追越。随之两船引航员通过 VHF 进行激烈争吵，谁应先通过防波堤。两船互不相让，很快两船船首相平。A 船船长感觉到两船之间的剑拔弩张气氛，就强烈建议其引航员减速，让B 船先行。此时，B 船引航员清楚地表示让 A 船先行，并且自己已减速。当时 A 船距防波堤不足 3 链。随着 B 船船速迅速下降，险情解除。 教训： 引航员也是人，也会产生个人竞争、疲劳、判断失误和其他疏失。在本例中，两引航员争着先进港的行为是危险的。A 船船长把关注形势发展并坚决向其引航员表达其担忧的做法是值得肯定的。 案例二、船长与引航员缺乏沟通差点造成搁浅 一名船长报告：我们的集装箱船进港，引航员在接近防波堤时才上船。引航员询问我船 主机状态和航速。我们告诉他，主机前进一，航速 5.2 节。与此同时，他使用右舵 10，船开始缓慢右转。他随后又下令前进二。当船通过航道最后一个浮标后，在距防波堤入口很近的地方，引航员下令右满舵。由于我船用的是 Becker 舵，且当时用车前进二，船快速右转， 船体明显倾斜。当看到船快速右转，引航员下令正舵并接着叫把定。 此时，我船径直驶向防波堤。我赶紧接过指挥权，下令左满舵和前进三，以及侧推器全速左推。引航员非常不高兴，并与我吵起来，指责我无礼。当船开始左转并偏开防波堤后，引航员告诉我，如果不道歉就拒绝引航进港，并坚持说根据港章，引航员有绝对权力，而船长必须听引航员的决定。为了进港，我被迫向其屈服。 教训： 造成本次险情的主要原因是引航员登轮过晚，当时船已接近港池入口，导致引航员和船长没有时间进行信息交换。这种现象较在全球较普遍，并且是完全可以避免的。驾驶台人员缺乏交流会严重影响船舶和港口安全。
一船正驶往锚地，航向 25 度。在左侧有许多锚泊船，最近的一艘锚泊船距本船仅 1 链远。引航员下令航向 315 度，左转进锚地。船长一直在场并监督着引航员的指挥，并意识到引航员这个指令不正确。他立即命令舵手先不要左转，保持航向 25 度。船长与引航员进行了沟通，引航员承认了出现的错误，并重新下令航向15 度。 教训： 当引航员在船时，船员有责任严格监督引航员的指挥并与其保持互动。人人都会犯错， 引航员也不例外，尽管他对当地水域比较熟悉。好的驾驶台资源管理意味者由于其中一人出现错误时，能被有效识别并干预，从而减轻造成的后果。 |
|
|
